Сегодня поезда выглядят вполне совершенными машинами с потрясающими показателями, но для достижения такого уровня пришлось пройти через множество проб и ошибок. О поезде на реактивной тяге мы уже писали, но он ведь был не первой попыткой создать поезд с воздушной тягой вместо колесной… Сегодня речь пойдет о поезде Schienenzeppelin, приводимом в движение за счет пропеллера.

Инициативу по постройке экспериментального поезда проявила компания Deutsche Reichsbahn, и к 1929 году проект был закончен, а в 1930 году вагон был построен. Главным конструктором рельсового цеппелина был Франц Крюкенберг, специализировавшийся на авиастроении. Локомотив изначально оснащался двумя шестицилиндровыми авиационными двигателями BMW IV, но позже было решено установить один BMW VI, имеющий 12 цилиндров. Впрочем, по нынешним меркам он развивал весьма скромную мощность 600 л.с. Тем не менее, этого было достаточно чтоб разогнать локомотив до 230 км/ч, что было вполне соизмеримо с авиационными цифрами. Этот показатель оставался рекордным для железнодорожного транспорта на протяжении 23-х лет. Рекорд был установлен 21 июня 1931 года на линии Берлин-Гамбург. При внушительном размере вагон был изготовлен по достаточно высоким технологичным нормам, с применением алюминия. Это позволило снизить его вес до 22 тонн в полностью снаряженном состоянии. Длина вагона составляла 25.85 метров, а высота – 2.8 метра.

На постановлении рекорда судьба вагона еще не была окончена, и в 1932 году продолжились работы по его модификации. Они касались в основном его ходовой части, но коснулись и системы передачи мощности, теперь она была гидравлической. Внешние черты также были слегка изменены, и возле пропеллера появился остроконечный обтекатель. Но все это не дало каких-либо положительных результатов, и максимальная скорость упала до 180 км/ч.

Локомотив изначально строился в качестве экспериментального, и основной целью было изучение аэродинамических качеств. В целом же пропеллерная тяга рассматривалась как возможно перспективная для поездов специального назначения. Тем не менее, планы страны менялись ежедневно, а сама востребованность в таком виде транспорта отпала.

Надежность этой схемы вызывала серьезные сомнения. Тем более, с большим количеством вагонов поезд все равно не мог бы выдать желаемых результатов, а при малом количестве вагонов проще было обойтись авиационными перевозками, они с каждым годом выходили на новый уровень. К тому же уровень шума был явно не для пассажирских перевозок, и в населенных пунктах это было просто недопустимо. В 1939 году проект был окончательно закрыт, а сам аппарат — демонтирован.