Мало какие достопримечательности могут в одно мгновение охарактеризовать всю Германию. К примеру, Кёльнский собор прочно ассоциируется с Западной Германией, а Берлинская телебашня служит одним из самых известных символов немецкой столицы, однако именно знаменитые немецкие автобаны буквально объединяют собой всю страну. В нашей статье мы расскажем Вам об истории этого национального инфраструктурного элемента и его значимости в формировании немецкой культуры.

Сложный старт

Идея строительства скоростных автомагистралей как средства соединения стремительно развивающихся городов зародилась в послевоенной Веймарской республике в 1920-х годах. Из-за мирового финансового кризиса и критики проекта со стороны различных внутреннеполитических сил реализация планов по развитию столь мощной инфраструктуры затянулась. Впрочем, первый общественный автобан всё-таки связал Кёльн и Бонн в 1932 году – он существует и по сей день под номером 555.

После прихода Адольфа Гитлера к власти в 1933 году планы по созданию системы автомагистралей вновь стали актуальными. Он считал, что масштабные строительные проекты, а в особенности строительство дорог, как нельзя лучше служили демонстрацией дееспособности правительства. Спустя считанные дни после назначения рейхсканцлером Веймарской республики Гитлер инициировал национальную программу, во главе которой он поставил инженера Фрица Тодта. Проект был направлен не столько на развитие инфраструктуры, сколько на продвижение нацистской пропаганды. В то время существующая железнодорожная система прекрасно справлялась с транспортными и военными нуждами страны, а автобаны должны были послужить идейному объединению граждан, попутно сократив уровень безработицы.

На самом деле участие множества рабочих в программе не было добровольным: их призывала Имперская служба труда, уменьшая таким образом официальное количество безработных. К тому же многие из них жили в ужасных условиях в непосредственной близости от строительных участков. Несмотря на принудительный труд тысяч граждан, результаты программы были весьма скудными. С началом Второй мировой войны количество квалифицированных работников весомо сократилось, потому автобаны преимущественно строили пленники концентрационных и исправительно-трудовых лагерей. Условия работы были чрезвычайно трудными и зачастую даже опасными. К 1942 году из запланированных 20 тысяч километров автобанов были готовы лишь 3800.

Восток и Запад

По окончании войны практически все автобаны, находившиеся в Западной Германии (ФРГ) под управлением США, Великобритании и Франции, постепенно ремонтировали и восстанавливали. Более того, в 1950-х годах руководство республики приняло решение о расширении инфраструктуры, а в годы холодной войны отдельные участки автомагистралей строили таким образом, чтобы их можно было использовать в качестве импровизированных аэродромов на случай советского вторжения. К 1990 году длина автобанов превысила 8800 километров.

В Восточной Германии (ГДР) автобаны использовали исключительно для военных и государственных перевозок. По сути большая часть существующей сети автомагистралей на территории ГДР была практически заброшена. Эту разницу в отношении к развитию инфраструктуры можно наблюдать даже в наши дни. В некоторых регионах страны до сих пор заметен контраст при переходе с гладкого покрытия автобанов ФРГ на старые бетонные блоки автомагистралей ГДР. Впрочем, в последние годы таких участков становится всё меньше благодаря «налогам солидарности» и прочим финансовым вливаниям в развитие восточных федеральных земель.

Современные автобаны

Сегодня Bundesautobahn, то есть «федеральная автодорога», представляет собой одну из крупнейших систем скоростных автомагистралей в мире, а именно четвёртую в рейтинге после систем Китая, США и Испании. Общая протяжённость автобанов составляет более 13183 километров (по состоянию на 1 января 2020 года). Большинство автомагистралей имеют от двух до четырёх полос движения в обоих направлениях, а на большинстве участков есть ещё и полоса для аварийных остановок и проезда экстренных служб. К тому же специалисты регулярно внедряют различные технические инновации, чтобы сделать передвижение более комфортным для водителей и пассажиров.

Автобаны финансируются налогами граждан Германии, а за их обслуживание отвечает правительство страны, а не локальные административные органы. Доступ на высокоскоростные автомагистрали свободный для большинства водителей, однако в 2005 году пошлину за использование инфраструктурой ввели для грузовых автомобилей. За порядком на автобанах следит специализированный отдел полиции, работе которого даже посвящён сериал «Alarm für Cobra 11».

Скорость

Довольно распространено мнение о том, что немецкие автобаны не имеют ограничений скорости. Отчасти, это правда: на некоторых участках скоростных автомагистралей скорость автомобилей действительно официально не ограничена, к примеру, на автобане A3 между Кёльном и Франкфуртом. В то же время на территории Бремена (федеральной земли) нет ни одного участка автомагистрали, где можно превышать скорость в 120 км/ч. К тому же, несмотря на отсутствие генерального ограничения скорости, в Германии существует понятие рекомендованной скорости на уровне 130 км/ч. Кроме того, на некоторых участках автобана в Восточной Германии имеется свой лимит до 100 и даже 60 км/ч, обусловленный состоянием дорожного полотна. Тем временем автобаны всей страны объединяет общее ограничение минимальной скорости: на скоростных автомагистралях запрещено движение транспортных средств, неспособных передвигаться быстрее 60 км/ч.

С 1980-х годов в Германии существует движение за понижение ограничений скорости не только для снижения количества ДТП, но и для сокращения выбросов парниковых газов в атмосферу. Тем не менее очередная попытка Партии Зелёных ввести общегосударственное ограничение на уровне 130 км/ч в 2019 снова провалилась. Впрочем, эко-активисты выступают против автобанов не только из-за выбросов. В частности, развитие новых отрезков автомагистрали нередко сопряжено с разрушением зелёных насаждений. К примеру, строительство трёхкилометровой дороги A49 осуществимо только при вырубке значительной части 300-летнего Данненрёдерского леса.

Культура

 Каким бы ни было будущее федеральной автодороги, она уже давно стала неотъемлемой частью истории и культуры, при чём не только немецкой. В 1974 году автобаны вдохновили коллектив Kraftwerk на создание своего первого альбома в стиле электронной музыки «Autobahn», который принёс им известность далеко за пределами родной страны. Заглавная тема альбома послужила вдохновением для введения в сюжет «Большого Лебовски» выдуманной музыкальной техно-поп-группы Autobahn – пародии на группу Kraftwerk. Вдалеке от оригинальных автобанов в Дублине с 2011 года двери для уставших путников открывает заведение под названием Autobahn Road House Bar and Restaurant, владельцам которого просто понравилась идея разместись «‎придорожный ресторан»‎ в центре ирландской столицы.

Иногда автобаны буквально становятся частью местной культуры. К примеру, в 2010 году преимущественно промышленный Рурский регион был объявлен Культурной столицей Европы. В честь этого власти Рура организовали масштабный фестиваль под названием «Натюрморт», для которого на участке автобана A40 протяжённость 60 километров было перекрыто движение транспорта. Всё это пространство превратилось в огромную пешеходную зону, в которой расположились более 20 тысяч столиков с угощениями, концертные площадки и различные развлечения для более чем трёх миллионов гостей.

Источник