Этот самолет должен был заменить легендарный кукурузник АН-2, но что-то пошло не так… Новый аппарат не просто невыгодно смотрелся рядом с АН-2 – он невыгодно смотрелся вообще с любым летательным аппаратом, когда-либо выпускавшимся серийно. Встречайте – один из худших самолетов в истории M-15 Belphegor!
Сельскохозяйственная культура в стране Советов всегда была одним из приоритетных направлений, но основному борцу в вредителями полей АН-2 в начале 70-х годов пора было отправляться на пенсию.
Забегая наперед, стоит отметить, что и по сей день летают, а ведь аппарат поступил в серию еще в конце 40-х годов, но сейчас не об этом. Собственно, тогда каких-либо конкретных требований к новой машине не было, ведь и старая вполне устраивала, а замена предлагалась просто ради обновления техники. СССР и Польша в 1971 году подписали контракт на разработки и производство легких летательных аппаратов для гражданских целей, а в ходе очередных таких работ и появился на свет М-15. Всего планировалось построить около 3000 таких самолетов, но потом пришли к выводу, что даже десятую часть такой партии успешно применить не получится из-за их специфичности.
Премьера самолета состоялась в 1976 году в Ле Бурже, там же самолет M-15 и получил свое имя Бельфегор – так звали демона в средневековье. В целом самолет был неудачным как по техническим характеристикам, так и внешне. В качестве силовой установки был выбран турбореактивный двигатель АИ-25 производства Мотор Сич, использовавшийся на магистральном пассажирском самолете Як-40. Расход горючего был достаточно высоким, а в сельском хозяйстве экономические показатели являются одним из самых важных критериев. Двигатель весил достаточно много, а значит, и скорость посадки/взлета/сваливания была достаточно высокой, не хватало подъемной силы. Для устранения этой проблемы пришлось добавить еще пару крыльев, таким образом получился беспрецедентный случай – реактивный биплан. Смысл тогда ставить реактивный двигатель, если все равно приходится жертвовать скоростью, остается загадкой.
По результатам испытаний самолет имел дальность полета всего 400 км, а ведь тот же АН-2 мог похвастаться расстоянием вдвое большим. Максимальная скорость M-15 составила 200 км/ч, а крейсерская – 140-180 км/ч, для реактивного самолета это вообще смешные цифры. При этом стоимость производства и обслуживания М-15 была просто несоизмеримо выше, да и для работы с ним требовалось дополнительное обучение как пилотов, так и обслуживающего аэродромного персонала. Не стоит и забывать, что АН-2 не имел узкой специальности, ведь даже в пассажирской версии он мог перевозить до 12 пассажиров с грузом. Широкое распространение и унификация решала сразу множество проблем, в том числе и с запчастями в отдаленных местах.
Баки для топлива, несмотря на ухудшение аэродинамических свойств, расположены на крыльях. Это сделано для увеличения жесткости крыльев т.к. у начала они показали слабость к скручиванию. Всё это дало неприятные для аэродинамики моменты, из-за которых пришлось хвост расположить как можно выше, в противном случае он находился бы как раз в завихрении потоков, что напрочь убило бы эффективность его работы, да и в целом лишило бы стабильности весь аппарат. При этом размер хвоста также получился огромным в пропорции с остальными агрегатами самолета.
Поскольку самолет прежде всего был предназначен для сельскохозяйственных работ, в конструкции предусмотрены распылители жидкости, работающие за счет сжатого воздуха, отбираемого у двигателя, что также не способствовало его летным характеристикам, но всё же это было во всех отношениях более выгодным вариантом, чем электрические распылители. Тем не менее самолет всё же был способен поднять в воздух до 3-х тонн жидкости, что было не так уж плохо.
Всего было построено 175 таких самолетов, да и в тех особого смысла не было, как показала практика. Почти все их порезали на металлолом, и всего несколько стали экспонатами в музеях.