Этот автомобиль владельцы и просто поклонники классического семейства ВАЗ любя называют Vehicle For Total Satisfaction, и этим всё сказано! Правда, на самом деле аббревиатура VFTS означает всего лишь Вильнюсская фабрика транспортных средств, но это звучит слишком сухо, особенно для такого легендарного автомобиля.
Во второй половине 60-х – начале 70-х годов советские раллийные гонщики ездили на Москвичах, и даже успели показать миру действительно впечатляющие результаты. Но автомобильная промышленность развивалась, и потенциала этих машин уже не хватало, ведь все возможные доработки были уже внедрены. В 1975 году гонщик Стасис Брундза поменял свой Москвич на Жигули, и так началась целая веха в истории советского автоспорта. Новый автомобиль имел более взвешенные и современные характеристики: это касается как подвески и тормозной системы, так и общего баланса веса. При этом конструкция двигателя позволяла добиться приличных результатов даже при относительно простой форсировке.
Сам же Брундза имел достаточно богатый опыт как в гонках, так и в инженерных работах, ведь он 7 лет проработал водителем-испытателем на Ижевском автозаводе. При этом он занимался как раз не серийными, а гоночными автомобилями, на которых сам же вполне успешно выступал. Уже к 1976 году Стасис Брундза вместе с Збигневом Кивертом в ЦК ДОСААФ Литовской ССР смог подготовить свой первый раллийный ВАЗ «Лада-1600». Это был 2103 с двигателем на 1600 кубов, который принёс своему хозяину серебряную медаль, заняв второе место в своём классе в ралли Акрополис, проходившем в Греции.
Следующим автомобилем Стасиса стал ВАЗ 21011 с двигателем 1,6, который ему предстояло подготовить для группы А. Теперь он заручился поддержкой Всесоюзного объединения «Автоэкспорт», а работы проходили на базе авторемонтного вильнюсского завода. Это открывало огромные горизонты, ведь завод имел в своём распоряжении собственный экспериментальный цех, конструкторское бюро и даже испытательные лаборатории: всё это располагалось на площади 1500 квадратных метров. К ВАЗу этот завод отношения не имел, так что свобода действий была практически полная. Всего же над гоночными версиями Жигулей работало 50 человек, и во главе был, конечно же, Стасис Брундза.
В 1982 году было принято решение начать работы над усовершенствованием более свежей модели Жигулей, ВАЗ-2105. Этот проект команда делала уже для группы Б, что давало максимум возможностей для доработки, так как регламент практически никак не ограничивал варианты модернизации. Правда, новый VFTS попал в класс 10 из-за заднего привода и относительно скромного объема двигателя.
Ширина колесной базы существенно увеличилась, из-за чего пятерка получила накладки на арки, сегодня именуемые фендерами. Кузов получил множество облегчений, к примеру, многие элементы были выполнены из алюминия, а надёжность облегчённой конструкции обеспечивал каркас безопасности. Для выхлопной системы пришлось сделать отдельный тоннель, так как компоновка автомобиля изменилась слишком сильно, а кузов переделывался буквально с нуля.
Амортизаторы были заменены на газовые, производства Bilstein, а передняя сторона подвески получила двойной стабилизатор. Дополняли картину импортные шины Dunlop и Pirelli в размере 205/60 R13, что было ощутимо шире стоковых 175. В гоночных заездах далеко не всегда использовались литые диски, как на журнальных картинках – зачастую обходились и обычной заводской штамповкой, ведь она легко поддается ремонту и способна выдержать довольно серьезные нагрузки. Не всегда даже литьё способно с таким справиться, но и литьё литью рознь – современные бюджетные турецкие или китайские варианты не стоит рассматривать в сравнении. К примеру, достаточно популярными на VFTS были диски ATS Classic.
Двигатель же снаружи остался практически без изменений, чего нельзя сказать о его внутренностях. Поршневая группа и механизм ГРМ были капитально переделаны, местами с применением элементов из титанового сплава. Инженеры изменили фазы впуска, увеличили степень сжатия до 11,5 единиц, а также облегчили маховик с 7 до 4 с небольшим килограммов. Крайне весомым изменением стала установка двух горизонтальных карбюраторов Weber 45 DCOE. В итоге на замерах мощности удалось добиться показателя в 160 л. с. Говорят, что в отдельных экземплярах этот показатель удавалось увеличить вплоть до 180 л. с., но точных данных, к сожалению, нет. Но даже 160 с атмосферника 1,6 литра – очень приличный результат!
Стоковой коробки передач не хватало для полноценной работы с потенциалом этого автомобиля, так что пришлось заменить на специально подготовленные кулачковые КПП для гонок. Прежде всего они отличались прямозубыми шестернями и отсутствием синхронизаторов. В автомобилях VFTS использовали как 4-х ступенчатые КПП, так и 5-ти ступенчатые. Особенностью пятиступок было зеркальное переключение передач. Что касается передаточного числа главной пары редуктора моста – соотношение было достаточно большим, оптимальным скорее для тяги, чем для скорости – от 4.3 до 4.77.
Несмотря на относительную технологичность, вес автомобиля удалось снизить всего до 980 кг, но до сотни VFTS с опытным пилотом мог разогнаться за 8,4 секунды, а максимальная скорость держалась на уровне 192-195 км/ч. Правда, учитывая передаточные числа, страшно представить, какие обороты при этом демонстрировал тахометр. Впрочем, не исключено, что для таких показателей не обошлось без настройки ПЧ отдельных передач в коробке. В общем, результаты работы над 2105 VFTS не заставили себя долго ждать, и в 1984 году Валло Соотс и Тоомас Путмакер победили в ралли «Балтика» на этом автомобиле.
В 1985 году в ралли попробовала себя и новая модификация 2105, с принципиально другими доработками. Автомобиль имел двигатель с объемом 1,8, 16-клапанную голову, карбюраторный впуск, а также был оснащен наддувом. Надежность агрегата оставляла желать лучшего, так что от этой затеи пришлось довольно быстро отказаться, несмотря на показатели мощности вплоть до 240 л. с.
Автомобилем (атмосферной версией) довольно быстро заинтересовались и заграничные спортсмены, VFTS вполне успешно мог конкурировать с иностранными автомобилями. На экспорт такие Жигулята уходили по цене от 20 000 долларов, а чешская фирма MTX наладила производство реплики спортивных моделей, и звались они уже Lada MTX. Правда, настоящий дух VFTS повторить у них не было шанса, хоть и их автомобилям удавалось добиться неплохих результатов. Для наглядной демонстрации успеха спортивной серии Вильнюсской фабрики достаточно только факта, что болгарские спортсмены выменяли у Стасиса 2 Lada VFTS на одну Porsche 911. Если сегодня Porsche 911 уже не вызывает каких-то особых эмоций (хоть автомобиль и крутой, без сомнений), то в те годы это было просто чем-то немыслимым. Стоит отметить, что сегодня на такой обмен согласился бы далеко не каждый.
На смену 2105 VFTS пришла Lada EVA, построенная на базе Lada 2108: полноценные экземпляры были готовы уже в 1985 году. Она смогла выдать потрясающую мощность в 300 л. с., но получить большую известность она попросту не успела, так как в ралли группу Б запретили в 1987 году из-за высокой аварийности.
Источник: www.kolesa.ru