Суетливые улицы Нью-Йорка времён XIX века имели очень серьёзную и неприятную проблему. На тот момент краеугольным камнем транспортной системы служили лошади, а точнее – более 150 000 лошадей. Каждая из них ежедневно производила около 10 кг отходов, которые вовсе не украшали город. Первый городской таксопарк, основанный 27 марта 1897 года, должен был навести порядок в вопросе чистоты и эффективности городского транспорта, ведь его машины работали вовсе не на топливе, а на электричестве.

Электромобили из прошлого

Мысль о снующих по Нью-Йорку 1890-х годов электромобилях может показаться фрагментом вдохновлённой стимпанком горячечной галлюцинации. Однако на заре автомобильной эры машины, работающие на электричестве действительно имели гораздо более широкое распространение, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания. По словам Дэна Альберта, автора книги «Are We There Yet? The American Automobile Past, Present, and Driverless», в то время транспортные средства на горючем топливе были громкими, грязными и сложными в управлении, в то время как ранние электромобили не имели шумного мотора и отравляющих воздух выхлопов, а также включались простейшим поворотом переключателя. В XIX веке, когда электричество наконец нашло практическое применение, людям казалось, что это магическая сила была способной на всё – дать им свет во тьме или привести в движение тяжёлую махину для перевозки грузов и людей.

Electrobat

В те годы, когда слово Tesla ассоциировалось лишь с Николой Теслой, Electrobat стал первым коммерчески доступным и жизнеспособным электромобилем. Это детище филадельфийских инженеров Генри Морриса и Педро Салома, разработанное в 1894 году, представляло собой аппарат массой 1134 кг. Питание электрического автомобиля обеспечивал свинцово-кислотный аккумулятор, позволяя ему разгоняться до 24 км/ч, преодолевая до 40 км на одном заряде. Моррис и Салом также разработали слаженную систему замены батареи, оборудованную на месте бывшего катка для катания на роликах на Бродвее. Чтобы обеспечить беспрерывную службу экипажей, их команда работала с эффективностью пит-стоп механиков NASCAR, управляясь с гидравлическими подъёмными механизмами и краном. Всего за три минуты они вынимали разряженный аккумулятор массой более 450 кг и заменяли его новым: быстрее, чем можно было произвести смену конной упряжки.

Электрический таксопарк Морриса и Салома быстро обрёл популярность среди жителей Манхеттена, а особенно – среди представителей верхних эшелонов общества. Вместо продажи электромобилей они решили предоставлять их в лизинг на разных условиях (на поездку, на месяц и пр.) через фирму Electric Wagon & Carriage Company. В период с 1897 по 1899 год таксопарк Electrobat вырос со всего дюжины машин до более чем 100 электромобилей. Такой автомобиль многим казался идеальным транспортным средством для города: быстрый, бесшумный и эффективный. Впрочем, скорость и беззвучность всё же сыграли злую шутку с идеей электротакси. Так, в мае 1899 года водитель Electric Wagon & Carriage Company Джейкоб Герман стал первым автомобилистом, арестованным за превышение скорости, когда он пронёсся по Лексингтон авеню со скоростью почти 20 км/ч. Спустя пару недель электрическое такси впервые стало участником смертельного ДТП, совершив наезд на брокера Генри Блисса.

Попытки выйти за пределы Нью-Йорка

Несмотря на описанные выше злоключения, Моррис и Салом не прекращали поиски инвесторов для дальнейшего развития своей идеи. Так, им удалось заполучить поддержку Уильяма Уитни, известного своим вкладом в электрификацию системы городского трамвая. Его привлечение позволило их новой компании Electric Vehicle Company выйти на связь с фирмами по производству аккумуляторов и электротранспорта для формирования интегрированной электрической системы по всей стране. Вскоре электрический таксопарк появился в различных крупных городах вроде Филадельфии, Чикаго, Бостона и т. д. Electric Vehicle Company стала крупнейшим автопроизводителем страны, однако столь стремительное распространение охвата бизнеса оказалось слишком неустойчивым. За пределами Нью-Йорка управление компанией вели посредники. К тому же расследование New York Herald в 1899 году нашло доказательство финансовых махинаций для получения инвестиций. Как следствие, акции Electric Vehicle Company мгновенно рухнули, и к 1902 году предприятие оказалось на грани банкротства.

Электрический таксопарк: сокрушительное поражение

Коллапс столь успешного предприятия на фоне мошенничества наложил тень на дальнейшее развитие концепции электромобилей. Её убило не несовершенство технологии и даже не несчастные случаи, связанные с электрическим транспортом, но теневая деятельность дельцов, решивших эксплуатировать достойную идею для нелегальных заработков. Конец Electric Vehicle Company пришёл с выявлением финансовых махинаций, пожаром, уничтожившим практически весь таксопарк Нью-Йорка, и финансовым кризисом 1907 года. Вместе с тем на рынок вышли автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Нью-йоркский бизнесмен Гарри Аллен открыл службу такси с 65 бензиновыми авто, импортированными из Франции, и всего за год его таксопарк разросся до 700 рабочих единиц. Автомобили с ДВС стали движителями прогресса на последующую сотню лет. Однако спустя годы электромобили всё же получили второй шанс, и в 2022 году в Нью-Йорке снова появился полностью электрический таксопарк.