Экспериментальные поезда на реактивной тяге

СВЛ – именно под такой аббревиатурой в СССР был построен самоходный железнодорожный вагон-мотриса, на котором были установлены настоящие реактивные двигатели. Во второй половине 60-х годов инженерному отделу Калининского вагоностроительного завода поставили срочную задачу разработать поезд, способный развивать скорость до 200 км/ч. При этом на практике физика движения поезда на такой скорости не была изучена, ведь возможные проблемы могли бы перекрыть все выгодные стороны этого проекта. Для проведений опытов уже в 1970 году был построен скоростной вагон-лаборатория, он же СВЛ. Во время испытаний он смог разогнаться до скорости 250 км/ч…

Поскольку изучали именно взаимодействие колесных пар с рельсами под определенной нагрузкой, источник движущей силы и привод не играли особой роли. Потому и было принято решение использовать 2 реактивных двигателя с самолета Як-40. Эти силовые установки способны были развивать тягу по 1500 кгс каждая, чего было для исследования вполне достаточно. Вес 2-х двигателей был менее тонны. Дабы не затягивать с опытами, в качестве базы для СВЛ послужил головной вагон от самой обычной электрички ЭР-22.

Более обтекаемая форма была достигнута за счет внешней накладки на носовую часть, также были добавлены накладки снизу по бокам. На крышу были добавлены специальные экраны для защиты корпуса от горячих газов из двигателей, ведь они могли достаточно сильно повредить корпус. В салоне вагона размещалось лабораторное оборудование для замера различных показателей в ходе испытаний. В одних документах указано, что удалось разогнаться до 274 км/ч, а в других указана цифра немного поскромнее – 249 км/ч. Для колеи шириной 1520 мм эти показатели были рекордными.

Авиационный пульт управления силовой установкой находился в кабине вагона, как и остальные приборы.

СВЛ разрабатывался всесоюзным научно-исследовательским институтом вагоностроения совместно с авиационными специалистами из АКБ Яковлева. Стоит отметить, что накладки на кабине и хвосте поезда прикреплены прямо поверх обычной кабины, и даже стекол там 2 – одно так и осталось со стандартной комплектации кабины, а второе – с накладкой. Его установили, чтоб не нарушать аэродинамические качества. Тормоза были установлены дисковые, с пневматическим, а также электропневматическим управлением. Для уменьшения скольжения колес по рельсам вагон оснащался песочницами.

Вес вагона составлял 59.4 тонны, из которых 7.2 тонны составляло горючее (керосин). Первым участком для испытаний стала линия Голутвин – Озёры. В 1971 году СВЛ разогнался там до 187 км/ч. Уже на следующий год испытания перенесли на участок Новомосковск – Днепродзержинск, и там с каждым испытанием скорость поднимали на 20 км/ч. Таким образом с первого пробега по тому участку со скоростью 160 км/ч удалось поднять показатель вплоть до 249 км/ч (по некоторым данным скорость была выше).

Сейчас трудно сказать, реактивные двигатели использовались просто чтоб единоразово показать результат и изучить его природу или ученые в глубине души надеялись на серьезное будущее такого типа силовых установок на железной дороге, но все же вид это имеет футуристический по меркам тех годов, и даже в какой-то степени устрашающий) Так или иначе, эти исследования во многом помогли инженерам скоростных поездов, появившихся позже. При конструировании того же легендарного ЭР-200 инженеры многое почерпнули из опыта испытаний СВЛ.

Испытания закончились в 1975 году, после чего вагон вернули заводу изготовителю, где он стоял совершенно без дела. В 1986 году из него хотели сделать кафе-видеосалон, и даже начали переоборудовать, но мода на подобного рода заведения быстро прошла, да и финансовые кризисы заставили покинуть эту идею навсегда. С тех пор СВЛ так и остался гнить на задворках завода. В 2008 году нос вагона был отрезан и передан Тверскому вагоностроительному заводу, где был отреставрирован и установлен в качестве памятника. Рассматривали вариант установки всего вагона, но даже транспортировка вызывала много опасений, ведь он выгнил очень сильно.

СВЛ не был единственным поездом на реактивной тяге, и сейчас расскажем еще об одном очень интересном экземпляре подобного типа.

M-497

В США ситуация с железнодорожным транспортом в корне начала меняться в 1960-х годах. Связано это было в основном с активным развитием пассажирской авиации и автомобилестроения, что бешенными темпами стало вытеснять железные дороги из-за их относительно невысокой скорости перевозок. Изменить ситуацию решила компания New York Central, занимающая на тот момент одно из лидирующих мест среди железнодорожных магнатов. Решение пойти на амбициозный эксперимент было принято летом 1966 года. Поезд строился прежде всего для установления рекорда, что помогло бы поднять репутацию железных дорог и сделать довольно мощную рекламу. При этом на бумаге проект был готов еще годом ранее, а в 1966 управление компании установило срок на постройку вагона всего в 1 месяц.

Сроки поджимали, и смысла строить с ноля всю базу особого не было. В итоге лабораторию M-497 построили на базе самоходного дизельного вагона Budd RDC3. Сам вагон был в эксплуатации до этого эксперимента 13 лет, но был в вполне исправном и ухоженном состоянии. В выборе двигателей остановились на J-47-19, такие же использовались на межконтинентальном бомбардировщике B-36D (кстати, крайне интересная машина, обязательно о нем напишем). Изначально планировалось установить двигатели над задней частью вагона, но чисто из-за внешнего вида решили установить прямо над кабиной машиниста – так аппарат выглядел более футуристичным. Внешний вид в этом проекте играл не меньшую роль, чем сам результат)

Из аппарата убрали все пассажирские сидения, и оснастили салон лабораторными приборами для измерения различных показателей, так же, как и у СВЛ, о котором мы писали выше. В базе самого вагона было минимум изменений – тележки, оси и рама остались без изменений, всё как у серийного Budd RDC3.

В общем, эксперимент получился вполне успешным, забежим наперед) Мотрису (такое название имеют самоходные вагоны) запустили по обычным рельсам на линии Батлер – Страйкер, между штатами Огайо и Индиана. При этом для фиксации результата над ней запустили самолет, ведь ни одно наземное транспортное средство не могло ехать рядом с такой скоростью. После некоторых предварительных испытаний, 23 июля 1966 года реактивные двигатели были запущены, и мотрису удалось разогнать до просто сумасшедшей по тем временам скорости – 295.81 км/ч! И это было ограничено предписанием к эксперименту, а реальная возможность позволяла “выжать” еще большую скорость. Тем не менее, чувствовалось, что с вагонами мощности этих двигателей не хватило бы для даже приближенных к этим результатов.