В отличии от прошлых статей о прототипах автомобилей СССР, в этой пойдет речь не о проектах серийных автомобилей, а о единичных экземплярах. Далеко не все из них практичны и удобны, но во многом они оставили серийный автопром позади. Впрочем, сейчас сами все поймете.

ГАЗ-А Аэро

Не секрет, что ГАЗ-А, выпускавшийся серийно с 1932 года, был скопирован с Ford-A. Но в 1934 году Александр Никитин, инженер академии РККА, построил обтекаемую версию этого автомобиля для изучения аэродинамики, и результаты были поразительными. Расход топлива уменьшился примерно на четверть по сравнению с серийной версией автомобиля, а максимальная скорость выросла с 80 до 106 км/ч.

Каркас автомобиля был деревянным, а обшивка из стальных листов. Масса от дополнительной обвески увеличилась на 70 кг, что по сравнению с преимуществами обтекания было не так существенно. Макет предварительно испытывался в аэродинамической трубе в Московском Авиационном Институте.

Исследования Никитина в этой области прекратились с началом войны, а о судьбе того ГАЗ-А Аэро история умалчивает.

Победа Спорт

Базой для этого автомобиля стал обычный ГАЗ-М-20, известный всем как “Победа”, но существенные изменения двигателя и обшивки кузова позволили существенно улучшить его характеристики. Главным конструктором этого чуда стал авиационный инженер Алексей Смолин. Часть документов была утеряна, так что информации осталось относительно немного. Всего было построено 5 таких автомобилей различных модификаций. На 3 из них были установлены двухкамерные карбюраторы К-22 и роторные нагнетатели Рутц, таким образом мощность двигателя увеличивалась до 105 л.с. При этом самые удачные экземпляры развивали скорость до 190 км/ч. Для сравнения, серийная Победа имела под капотом всего 52 л.с., а разогнаться могла всего до 105 км/ч.

Вес модифицированной Победы составлял всего 1200 кг, для сравнения, у серийной победы – 1460 кг. Победа-Спорт поставила 3 рекорда скорости СССР и победила на 3-х чемпионатах: в 1950, 1955 и в 1956 годах.

ЗИС 112

Автомобиль имел потрясающий футуристичный внешний вид, но в техническом плане имел множество недочетов. Его масса составляла добрых 2450 кг, а изначально его хотели оснастить двигателем от ЗИС-110, который развивал мощность в 140 л.с. Этой мощности было явно недостаточно для этого веса, и было принято решение заменить его на 8-цилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров и рабочим объемом 6 литров. В итоге перед автомобиля оказался слишком тяжелым, что сказывалось на управляемости не лучшим образом.

Автомобиль постоянно модифицировали, в следствие чего его длина сократилась с 592 до 532 см. Двигатель форсировали, оснастив его двумя карбюраторами и увеличив степень сжатия с 7.1 до 8.7. Таким образом удалось увеличить мощность до 192 л.с., что позволило разогнать автомобиль до 210 км/ч. Но показатели управляемости остались на крайне низком уровне, и в 1955 году его списали.

ГАЗ Торпедо

Этот автомобиль был выпущен в 1952 году на базе той же Победы, но переработано было там практически все. Масса автомобиля была снижена до 1100 кг, а мотор там стоял от той же Победы-Спорт, 105 л.с. Максимальная скорость составила 191 км/ч, автомобиль установил 2 скоростных рекорда всесоюзного масштаба.

Москвич Г2

Этот автомобиль был построен на заводе МЗМА под руководством конструкторов Гладилина и Окунева в 1956 году. Двигатель развивал относительно небольшую мощность – 75 л.с., но при массе автомобиля всего в 660 кг этого было достаточно, чтоб разогнаться до 220 км/ч. По некоторым данным, автомобиль даже смог превзойти этот результат. Официально Москвич Г2 установил 3 всесоюзных рекорда скорости, а в 1959 году стал победителем в классе автомобилей до 2.5 литров. Но после 1960 года он больше не принимал участия в соревнованиях.

Юна

Нельзя не уделить внимания и такому творению гаражных мастеров, как Юна. На постройку автомобиля ушло целых 12 лет – начало было положено в 1970 году, а первая поездка состоялась аж в 1982. Создал его Юрий Алгебраистов, при помощи своего брата Станислава и художников Щербининых. Автомобиль многое позаимствовал у Волги ГАЗ-24, но кузов и рама были сконструированы и сварены самостоятельно. Обшивка изготавливалась из стеклоткани, что в советском автопроме практически не применялось. Автомобиль и сейчас ездит, и за время существования он получил достаточно много апгрейдов. Силовой агрегат не так давно он получил от BMW 525i V6, также в нем были установлены электроподъемники фар и стекол, новые приборы. Пробег Юны на сегодняшний день превысил полмиллиона километров, при этом техническое состояние остается довольно хорошим.

Панголина

Этот автомобиль был построен в 1980 году Александром Кулыгиным. Кузов Панголины сделан из стеклопластика, а двигатель был сконструирован на основе ВАЗовской классики, при этом конструктор разместил его практически сразу за торпедой. При подобных формах кузова двигатель размещался сзади, а здесь же под капотом места было предельно мало. Интересным было и открывание дверей, если это можно назвать так. Их там не было, как таковых, а открывался весь кузов на пневматической системе. Один раз система дала сбой и Александр не смог выйти из машины, но закончилось все благополучно)

Все системы автомобиля были позаимствованы у серийных ВАЗов, но максимальная скорость составила 180 км/ч благодаря низкому весу и хорошей аэродинамике. В 2004 году конструктор попал в аварию в США и травмы были не совместимы с жизнью.

Лаура

Прежде всего стоит отметить, что Лаура была действительно первым переднеприводным автомобилем в СССР, ведь ВАЗ 2108 выпустили только через несколько лет после нее. Также она обладала многими инновациями, такими как электронные приборы и бортовой компьютер. Двигатель на ней стоял с ВАЗ 2105, а коробка передач – с ЗАЗ 968. В остальном же большая часть всех узлов и агрегатов была изготовлена конструкторами самостоятельно. Расход бензина составил 7.8 литра на 100 км при скорости движения в 120 км/ч. При этом максимальная скорость составила 165 км/ч.

Охта

Этим автомобилем занимались создатели Лауры, но уже под началом НАМИ, куда их позвали на работу после их успеха. Охта стала первой их работой при Ленинградской лаборатории, и уже в состоянии прототипа она выгодно отличалась от серийных ВАЗов. Изначально была взята база ВАЗ 21083, при этом автомобиль остался при тех же габаритах, а пассажиров мог перевозить больше. Аэродинамические свойства автомобиля тоже были на высоте, ведь изначально они и были приоритетной задачей.

Уникальным был и салон, ведь он легко трансформировался как угодно, при этом в нем имелся и столик, а можно было и разложить достаточно большое спальное место. При этом была возможность убрать сиденья вовсе, и получался довольно просторный фургон, а при всех сиденьях это был семиместный минивен.

Охту активно катали по выставкам всего мира, но в России она не была зарегистрирована. И после очередной выставки ее задержали на таможне и в страну не пустили. Нужно было оформить множество документов и пройти официальную растаможку, но к этому никто не был готов. Таким образом осталась она на таможенном складе, где были отнюдь не лучшие условия для хранения. К своему хозяину, Дмитрию Парфенову машина попала только в начале 2000-х в изрядно убитом состоянии. Но восстанавливать ее так никто и не стал, и свой век она доживала на заднем дворе его фирмы. Уличные вандалы ее изрядно попортили и смысла в ремонте уже не было точно. Позже Дмитрий отдал ее Геннадию Хаинову, с которым они вместе ее конструировали в свое время. Но восстанавливать ее он тоже не захотел, и на данный момент она пылится в одном из гаражей.

Истра

Москвич-2144 Истра был построен на заводе АЗЛК, а разработка его велась с 1985 по 1988 годы. К сожалению, автомобиль сделан только в одном экземпляре, и тот скорее является просто макетом, чем полноценным автомобилем. Но амбиции были очень серьезные и он должен был получить очень много интересных вещей. Например, двери у нее должны были открываться вверх, а регулировка клиренса и многого другого должна была осуществляться с бортового компьютера. Интересным был и двигатель – 3-х цилиндровый многотопливный дизель с турбонаддувом, а трансмиссия – бесступенчатая.

Белка

Эту малолитражку разрабатывали совместными усилиями НАМИ и Ирбитского мотозавода. Объем двигателя составлял 750 кубов, при этом по предварительным рассчетам расход должен был составлять порядка 5 литров на 100 км. Автомобиль имел одну очень интересную, но жутко непрактичную особенность – открывались не двери, а поднималась вся передняя часть кузова. Для пассажиров задних сидений была предусмотрена всего одна дверь, но обычной компоновки, боковая.

Вес машины составлял всего 640 кг, а максимальная скорость – 80 км/ч. В принципе, у машины были все шансы попасть в серийное производство, но ее место занял ЗАЗ-965, который сочли более перспективным.

ВНИИТЭ-ПТ

Аббревиатура эта расшифровывается как Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики – Перспективное Такси. Этот автомобиль разрабатывался специально для служб такси и даже успешно прошел государственные испытания.

Водитель находился спереди, почти посередине передней части машины, а пассажиры располагались в задней части, где сиденья были расположены друг напротив друга, чтоб пассажиры сидели лицом к лицу. Дверь открывалась сдвиганием, при помощи электропривода.

Также интересной особенностью стала возможность менять положение панели с педалями управления автомобилем. Двигатель Москвич-408 имел мощность в 50 л.с. и был расположен сзади, в поперечном положении.

За предоставленную информацию благодарим сайт http://www.popmech.ru/