Подход к грузоперевозкам на разных континентах всегда имел принципиальные отличия. Если в Австралии нормальной практикой считается везти по 5 и больше прицепов одним тягачом, то в Америке прицеп хоть и один на тягач, но в кабине такие удобства, что жить можно месяцами практически ни в каких благах цивилизации себе не отказывая. Европейские же инженеры всегда ставили перед собой задачи сделать грузовой автомобиль максимально эргономичным, и при минимальных габаритах получить от него максимальную отдачу. Одним из концептов в этом направлении стал уникальный проект Steinwinter Supercargo 20.40.
Идея заключалась в том, чтоб сам тягач не занимал дополнительного места на дороге. Что касается удобств – инженеры решили, что всё необходимое можно получить вдоль дороги, ведь переночевать можно и в придорожном отеле. Зато в относительно плотном потоке экономия места очевидна, ведь голова не занимает дополнительных габаритов. При этом не стоит забывать и о маневренности, ведь с такой компоновкой общая длина составляет, как минимум, на 3 метра меньше, чем у привычных длинномеров.
Предшественником и вдохновителем для этого грузовика стал Bussing Supercargo Dachlaster, построенный в 1965 году. О нем мы обязательно в скором времени напишем, но сейчас продолжим о Steinwinter.
Презентация проекта состоялась в 1978 году, но до состояния готовности оставалось еще почти 10 лет. Но всё же без внимания концепт не остался, ведь высота 1170 мм была скромной даже для спорткаров, не говоря уже о коммерческом транспорте. Идеей сделать такой грузовик заинтересовались представители компании Daimler Benz, поддержав только что открывшуюся фирму Steinwinter LKW&Bus GmbH.
К слову, салон здесь тоже был больше похож на что-то из мира суперкаров тех времен, чем на место работы водителя фуры — чего стоят только анатомические сиденья Recaro. Не обошлось и без высокотехнологичной оснастки автомобиля, ведь пневмоподвеску имел не только сам тягач, но и полуприцеп. Естественно, он оснащался антиблокировочной системой и блокируемыми дифференциалами.
Тягач не мог работать с обычными полуприцепами, ведь высота не позволяла заехать под них. Но если удалось сделать подобный автомобиль, то и прицеп под него разработать не составило большого труда. При этом конструкция предполагала возможность установки контейнера просто на крышу грузовика, и при этом полезный объем относительно габаритов превосходил все возможные варианты в мире.
Первая демонстрация Supercargo 20.40 прошла успешно на Франкфуртском автосалоне в 1987 году. Предполагалась возможность выпуска как двух- так и трех- и даже четырехосных тягачей, при этом некоторые наборы удобств для водителя там всё же имелись.
Что касается мощности, то здесь разнообразие силовых агрегатов было довольно большим. Самый скромный из них развивал 170 л.с., а наиболее мощный мог похвастать внушительными 700 л.с.
Но всё же тягач имел свои недостатки, а управляемость оставляла желать лучшего, да и пластиковые панели оказались не самого высокого качества, и уже через 3000 км начали трескаться. С этим всем можно было бы справиться, но рентабельность такого грузовика была под вопросом, ведь обслуживание относительно плотной компоновки тоже имело ряд своих особенностей.
В итоге от него пришлось отказаться, и единственный экземпляр остался просто брошенным, а автобус на базе этой же кабины и вовсе не был построен, хоть изначально на него были большие планы.