Интерес к железной дороге с самого детства не покидает миллионы людей по всему миру, независимо от возраста и вероисповедания. Тема это очень обширная, и явно заслуживает внимания, так что сегодня предлагаю рассмотреть небольшую, но довольно интересную ее часть. А именно – самые мощные тепловозы СССР.

ТГ – 102

Этот двухсекционный тепловоз имел серьезное новшество, которое должно было представить его в выгодном свете – гидропередачу. На деле же получилось не совсем так, как хотелось его конструкторам. Качество техники страдало настолько, что от работы с ТГ-102 отказывались все, кто в принципе имел такую возможность. Аппарат имел просто сумасшедшие уровни вибрации и шума даже находясь в практически идеальном состоянии, что длилось недолго, ну а потом дела становились и того хуже. Трудно сказать, было ли это причиной крайне низкого качества локомотивов или это не имело взаимосвязи, но иногда дизели прямо в пути не просто давали сбои, а выходили из строя совсем, что на железной дорого вообще немыслимо.

Всего с 1959 по 1965 год было построено 79 таких машин, вес составлял 2х82 тонны, а мощность дизелей – 4х820 л.с, для некоторых версий – 4х1000 л.с.

ТГП50

Односекционный пассажирский тепловоз ТГП – 50 также имел гидравлическую передачу. Он имел 2 дизеля мощностью по 2000 л.с. каждый, запуск которых осуществлялся при помощи сжатого воздуха. По расчетам КПД этого локомотива составлял 24-25%. В 1962 и 1963 годах на Коломенском заводе было построено всего 2 таких тепловоза, и оба они работали на участке Волховстрой – Чудово, длина которого составляет около 120 км. В начале 70-х годов оба тепловоза были списаны и о дальнейшей их судьбе достоверных фактов на данный момент нет. Скорее всего, просто ушли на металлолом.

2М62

Данный локомотив состоял из двух секций обычного М62, но вторая кабина в обеих была заменена на соединительные элементы. В 2М62 устанавливалось 2 дизеля мощностью по 2000 л.с, он имел электрическую передачу, а мощность на выходе тяговых электродвигателей составляла 6 х 192 кВт. В истории появления М62 был один интересный факт: в 1961 году Венгрия закупила для своих нужд тепловозы в количестве 20 единиц у шведского завода “Nydqvist och Holm AB”, на что Никита Хрущев отреагировал очень бурно. Он поставил срочную задачу в восполнении пробела и создании своего тепловоза для европейских железных дорог мощностью в 2000 л.с, чем и занялся Луганский завод. Этим тепловозом стал М62. Этот локомотив получал постоянные улучшения и строился вплоть до 2001 года, а используется и по сей день.

ТЭ2

Этот тепловоз имел дизели мощностью 2х1000 л.с. на одну секцию, и выходную мощность ТЭД 8 х 152 кВт. Первый такой тепловоз построили в далеком 1948 году на мощностях Харьковского завода транспортного машиностроения. Всего было построено 528 единиц, и последняя уз них сошла с конвейера в 1955 году. Стоит упомянуть, что это был первый тепловоз, выпускавшийся в СССР более-менее крупной серией. Почти все они уже выведены из эксплуатации, но все-таки в глуши отдельные экземпляры до сих пор продолжают трудиться. В основном на коротких богом забытых линиях работают по одной секции.

ТЭП70

Первый такой тепловоз был построен в 1973 году на Коломенском заводе. Вплоть до 1985 года полномасштабное производство начать не было возможности из-за продолжения выпуска предыдущей модели, ТЭП60, но сразу после ее снятия производство начало исчисляться в десятках единиц в год. Всего было выпущено 910 тепловозов ТЭП70 и разных его модификаций по 2006 год. На новый тепловоз устанавливали дизельный двигатель мощностью в 4000 л.с., а ТЭД – 4х411 кВт. Начиная с 2006 года начался выпуск ТЭП70БС и продолжается по сей день, но тепловоз был модифицирован настолько, что его принято уже считать отдельной машиной.

ТЭ3

Пожалуй, самый массовый локомотив, когда-либо выпускавшийся на территории СССР. Всего с 1953 по 1973 год было построено 6808 таких тепловозов. Первый увидел свет, опять-таки, на Харьковском заводе транспортного машиностроения, а позже данный аппарат начали строить на Луганском и Коломенском заводах. Мощность дизелей составляла 2х2000 л.с., а выходная мощность тяговых электродвигателей – 12 х 206 кВт. Дизель имел встречное движение поршней, системы Корейво. КПД тепловоза составлял 25.8%, что и дало ему такую популярность. На сегодняшний день они остались в эксплуатации на некоторых участках России и Азербайджана, а также на предприятиях.

2ТЭ10Л

Этот тепловоз является модификацией ТЭ10, доработанной и объединенной в 2 секции. Если быть точнее, то это была смесь ТЭ10 и ТЭ3Л. От первого были взяты двигатели (как дизели, так и тяговые электродвигатели), тележки и компрессор. Остальная же механика и кузов были заимствованы у ТЭ3Л. На момент государственного заказа строить массово эти тепловозы мог только Луганский завод т.к. у Харьковского и Коломенского были заказы на другую продукцию. Соединить ТЭ3Л и ТЭ10 предложили инженеры этого завода для упрощения производства, ведь заказ был довольно таки крупный. В итоге тепловоз получил мощность дизелей 2 х 3000 л.с., а мощность ТЭД – 12 х 305 кВт, КПД составил 28.4%. Всего было построено 7309 секций с 1961 по 1977 год.

2ТЭ121

В каждой из секций этого тепловоза трудятся по 2 дизеля мощностью по 4 000 л.с и ТЭД мощностью по 406 кВт на ось. Система охлаждения этого тепловоза устроена так, что смогла показать безотказную работу в среде внешних температур от -50 до +40 градусов. Локомотив задуман как двухсекционный, тем не менее, можно беспрепятственно использовать обе части по отдельности, для этого предусмотрены даже автосцепки. Также он оснащен системами пожаротушения – газовая и пенная устанавливаются в стоковой комплектации, но по желанию заказчика также добавляется и порошковая. Всего с 1978 по 1992 годы было построено 76 таких машин, после чего производство прекратилось. Причины не названы, но очевидно, из-за экономического кризиса в стране, связанного с развалом СССР.

4ТЭ130

Тепловоз был построен в единичном экземпляре в 1982 году. Он состоял из четырех секций, общая мощность дизелей составляла 12 000 л.с., а мощность тяговых электродвигателей – 24 х 410 кВт, или 24 х 310 кВт в длительном рабочем режиме. Полноценных кабин машиниста было только 2 – в крайних секциях, но в промежуточных были пульты управления для маневров. Изначально этот тепловоз разрабатывался для БАМ, и в 1984 году проводились испытания по эксплуатации в схожих условиях. Есть несколько противоречивых версий: по одной из них испытания прошли успешно и тепловоз получил удовлетворительные оценки, а по другой – условиям климата он все же не соответствовал. В полном составе он так и не эксплуатировался, но вместо этого был разделен на 2 тепловоза по 2 секции, с доработкой промежуточных кабин до полноценных. Оба их направили в локомотивное депо Красного Лимана, потом – в депо Попасная. Ремонтировать тепловозы стало довольно дорого и не рентабельно ввиду их уникальности, из-за чего их списали и сдали на металлолом.

Инфа взята с https://ru.wikipedia.org

Оставайтесь с нами, продолжение следует)