В прошлой статье мы писали про самых мощных гигантов на железных дорогах СССР среди тепловозов, но в конце обещали продолжить тему железных дорог. Пока не прошло вдохновение, хотелось бы продолжить, но уже про самые выдающиеся паровозы во всем мире.

Последний паровоз — BR Standard Class 9F “Вечерняя звезда”

Этот паровоз стал примечателен тем, что стал последним паровым гигантом, сошедшим с конвейера. Это было 18 марта 1960 года, когда повсюду уже ездили тепловозы и электровозы, а этот аппарат уже казался анахронизмом, хоть и какие-то полвека назад был бы венцом технического прогресса и просто чудесным воплощением инженерной мысли. Примечателен не только год окончания выпуска, но и год начала производства – 1954. Видимо, не зря Великобритания считается самой консервативной страной в мире, а “Вечерняя Звезда” стала тому в очередной раз подтверждением. Всего был построен 251 такой паровоз. Век этих машин нельзя назвать слишком длинным – большую часть из них начали отстранять уже в 1964 – 1968 годах.

Вес этого гиганта составлял 141.4 тонн с тележкой тендера, а давление в котле достигало 17 кгс/см2.

Первый паровоз — Puffing Devil

Этот красавчик стал самым первым в мире паровозом, и был запатентован своим изобретателем Ричардом Третевиком еще в 1801 году. Этот аппарат перемещался просто по земле, а о железной дороге Третевик только заявлял как о перспективе. Одной из основных трудностей стала дороговизна рельс, ведь инвестировать в это дело еще никто не был готов. Стали было не так и много, а чугунные рельсы не выдерживали нагрузок и быстро давали трещину. Скептически относились и к самому сцеплению с рельсами, ведь гладкая поверхность должна проскальзывать. Но сомнения эти вскоре были развеяны, когда братья Стефенсоны запустили свой паровоз Locomotion №1 в 1825 году в первое путешествие. Слово локомотив переняли именно от этого их аппарата.

Locomotion №1

Судьба Locomotion была довольно короткой и трагичной — всего через 3 года после запуска котел взорвался, что стало причиной гибели машиниста. Пока занимались его восстановлением, технический прогресс обошел этот аппарат, и ему просто не нашлось места т.к. на тот момент уже появились намного более совершенные паровозы. Но это не помешало закончить работы по его восстановлению, после чего он отправился в музей, из которого выезжал только по праздникам, чтоб порадовать своим видом любопытствующих.

Вес Locomotion составлял 8 тонн, а конструкционная скорость – всего 20 км/ч.

Андрей Андреев

Этот паровоз был родом из СССР, 1934 года выпуска, и особенностью его стало 7 движущих осей вместо 5, как было принято для жестких рам. Служебный вес паровоза составил внушительных 208 тонн. Двигатель развивал мощность в 3 700 л.с., что давало ему возможность разогнаться до приличных по тем меркам 70 км/ч. В итоге он всем был хорош, но его маневренности хватало только на то, чтоб ездить по практически прямым дорогам. Даже минимальные повороты доставляли немало трудностей, что сильно ограничивало области его применения. Проект признали ошибкой, все чертежи были уничтожены, а все инженеры, работавшие над этим проектом – репрессированы. Сама машина стояла вплоть до 60-х годов, после чего была порезана на металлолом. Кстати, строился этот гигант на Ворошиловградском паровозостроительном заводе.

Borsig BR 05

Это детище немецкой компании Borsig прославилось своей фантастической по тем меркам скоростью. BR 05 проектировался для пассажирских экспресс-перевозок и для обслуживания VIP-персон, участников и гостей Олимпиады. Естественно, для такого события и поезд должен быть соответствующий, а значит, должен побить все рекорды. И ему это в полной мере удалось: помимо потрясающего футуристичного внешнего вида, он и качествами обладал отнюдь не заурядными – в 1936 году BR 05 поставил новый рекорд скорости для паровозов – 200,4 км/ч. Всего было выпущено 3 таких локомотива.

Самый быстрый паровоз — A4 Mallard

Если предыдущий паровоз стал просто рекордсменом своего времени с большим отрывом от современников, то Mallard смело можно назвать самым быстрым в мире вообще за всю историю. Правда, даже по официальным заявлениям, рекорд в 202.7 км/ч он установил на небольшом уклоне. Что касается BR 05, то он набирал скорость на уклоне, но фиксировалась она уже на прямой. Сразу после установления рекорда Mallard пошел своим ходом на ремонт – из шатуна среднего цилиндра вытекло масло, из-за чего перегрелся подшипник пальца. Это было существенным недостатком распределительного механизма этого двигателя – на средний поршень нагрузки были намного выше, чем на боковые, из-за чего все и произошло. Тем не менее, это не было неожиданностью.

В общем, трудно сказать, был ли он самым быстрым в истории, но из официально зафиксированных рекордов —  никого быстрее не было. Хитрость была в том, что для автомобильных рекордов необходимо было пройти участок в оба конца, чтоб не возникало споров по поводу ветра и уклонов. В железнодорожных рекордах никто на то время над этим не задумывался и можно было проехать любой участок, в одном направлении, а об уклоне речи не было. Тем не менее, надо признать, он был действительно технически очень продвинутым. Был на Малларде установлен двойной воздуховод и двойная дымовая труба, также внешние обтекатели для лучшей аэродинамики.

Mallard продолжал использоваться в качестве обычного рейсового локомотива вплоть до 1963 года, после чего он был восстановлен и отправлен в музей. В 1980-х годах был восстановлен до полностью рабочего состояния и провел несколько праздничных поездок между городами и экскурсий. На данный момент находится в Национальном железнодорожном Музее Соединенного Королевства в Йорке.

Самый мощный паровоз — Union Pacific 4000 “Big Boy”

Не секрет, что у американцев всегда была страсть ко всему самому тяжелому и самому мощному. Естественно, это отразилось на развитии железной дороги в Америке, и самый тяжелый в мире паровоз “Big Boy” – ярчайшее тому подтверждение. Всего было построено 25 таких локомотивов, из них 20 в 1941 году и еще 5 – в 1944. Этот здоровяк стал самым большим серийным паровозом за всю историю, ведь его служебный вес – 351 тонна, а длина с тендером составила порядка 40 с половиной метров. При этом 4-х цилиндровый двигатель развивал просто сумасшедшую для тех времен мощность – 6290 л.с. Конструкционная скорость Big Boy достигала 128 км/ч. В отличие от советского “Андрея Андреева”, “Big Boy” был выполнен по сочлененной схеме, что позволяло ему более-менее нормально справляться с маневрами. Эти машины стали последними паровозами на железной дороге США, и последние из них были выведены из эксплуатации в 1959 году.

Из 25 единиц осталось только 8, и все они находятся в музеях. Несмотря на свежий внешний вид, технически они в довольно плохом состоянии, но один из них (находится в Калифорнии) с 2013 года восстанавливают и в скором времени он еще поведет экскурсионные составы.

Паровоз серии “Э”

Всего было построено 10 853 таких паровоза, при этом начало выпуска пришлось на 1912 год, а конец – на 1957, когда они уже были совсем не актуальны. Конструкционная скорость первых экземпляров составила всего 55 км/ч, впоследствии после некоторых усовершенствований она была увеличена до 65. Служебный вес тоже варьировался от 81.2 до 85.6 тонн, а мощность – от 920 до 1300 л.с. При этом что он делал в 1957 году – вообще загадка. Вообще серия “Э” насчитывает около десятка разных модификаций, среди которых были и усиленные, и облегченные, но изменения там кардинально концепцию не меняли.

Футуристичный паровоз “Иосиф Сталин”

На момент создания он был самым мощным паровозом в Европе, за что и был назван в честь идейного вдохновителя (регулярно стимулирующего любимый народ массовыми расстрелами и репрессиями). Изначально мощность паровоза составляла 2500 л.с., но со временем была увеличена до 3 200 л.с., а служебный вес составлял 133 — 136 тонн. Всего было выпущено 649 таких машин с 1934 по 1942 год, а эксплуатировались отдельные экземпляры вплоть до 1972 года. С 1962 года оставшиеся экземпляры были переименованы в ФД (Феликс Дзержинский). Правда, ФД – совсем другая серия паровозов, со своей историей.

Первые ИСы поступили на скоростные линии Москва – Ленинград, где работали на обслуживании известной “Красной Стрелы”. К сожалению, эти локомотивы могли работать далеко не на всех путях СССР из-за относительно плохого состояния рельс и балласта, ведь у локомотива были довольно высокие нагрузки на оси, более 20 тс, а высокие скорости были просто избыточными для большинства участков. Ведь с песчаным балластом максимальная скорость эксплуатации составляет 85 км/ч, а на щебеночном — рельсы типа IIа все равно не давали возможность разгонять его выше 125 км/ч. Конструкционная скорость ИСа оставляла запас еще в 10 км/ч, ведь она держалась на уровне 115. Но у версии с обтекателями она поднималась до 155 км/ч.

На данный момент сохранился только один такой паровоз (без аэродинамических обтекателей), и стоит он в Киеве, на постаменте.