С начала 60-х годов создание сверхзвуковой пассажирской авиации имело не только смысл практического применения, но и несло соревновательный характер. Основными конкурирующими самолетами в то время были Конкорд, разработанный совместными усилиями англичан с французами и ТУ-144 – гордость Страны Советов. Первым поднялся в воздух ТУ-144, произошло это 31 декабря 1968 года. Конкорд же поднялся в воздух чуть позже, 2 марта 1969 года. Естественно, свои разработки вела и Америка, но принять участие в этой гонке им явно не удалось. Впрочем, в ней не было победителей, как оказалось позже. И даже сомнительная рентабельность этих проектов, увы, стала не самой большой проблемой.
Построить такой самолет было задачей из разряда чрезвычайно сложных, аэродинамика самолетов на сверхзвуковых скоростях очень сильно отличается от дозвуковой, ведь меняется аэродинамический фокус. Помимо высокого сопротивления появляется еще и повышение температуры от трения корпуса о воздух, также появляется эффект волнового сопротивления. Преодолеть скорость звука только за счет повышения мощности двигателей было не просто трудно, а невозможно в принципе, если использовать привычные для тех времен формы фюзеляжа.
Пока СССР и Европа вели свое соревнование, Американская фирма Boeing вела собственные разработки такого самолета. Программа по разработке сверхзвукового лайнера National Supersonic Transport была начата 5 июня 1963 года, основным инициатором был Джон Кеннеди, а состязались проекты фирм Boeing, Lockheed и North American.
Впрочем, Boeing довольно быстро опередили в стадиях разработки своих конкурентов, и 31 декабря 1966 года государственная комиссия дала добро на продолжение работ над проектом. Выпуск двигателей для данного самолета был поручен компании General Electric.
North American в то время вели очень амбициозный проект стратегического бомбардировщика XP-70 Valkyrie, так что их приоритеты уже были расставлены не в пользу пассажирской авиации, но об этом самолете обязательно вспомним позже.
Изначально конструкторами Boeing были заложены такие характеристики: дальность полета должна быть не менее 6740 км, а скорость должна достигать 2900 км/ч в крейсерском режиме полета. Пассажировместимость изначально была 277 человек, но в ходе разработки была увеличена до 300. С такими характеристиками самолет был выставлен на конкурсе под именем FAA Model 733-390, позже он был переименован в Boeing 2707-100. В названии заложено сразу несколько обозначений: первые цифры 27 означали скорость в 2.7 Маха, а окончание “707” с двойкой впереди ассоциировалось с популярным в то время Boeing 707, но второго поколения.
Среди особенностей конструкции нового лайнера было крыло изменяемой стреловидности, что до сих пор никогда не применялось в пассажирской авиации. Впрочем, решение изначально имело много противоречий, из-за чего позже пришлось отказаться от этой идеи. Компоновка салона же не имела ничего особенного: 2 ряда по 3 кресла, между ними – проход. В изначальной версии самолета, где предусматривалась вместимость 277 пассажиров, 30 из них летели первым классом, а остальные – в стандартном туристическом классе.
Позже фюзеляж претерпел некоторые изменения, которые предусматривали его расширение на 30 см, и теперь его ширина составляла 5 метров. Это дало возможность изменить компоновку салона в передней части фюзеляжа, и теперь разместили 2 ряда по 2 кресла по бокам салона, и один посредине, на 3 кресла. Соответственно, проходов стало 2. Дальше по фюзеляжу шел салон с компоновкой по прежней формуле сидений 3-3. В первом же классе было 2 ряда по 2 кресла, а шаг кресел составлял 101 см, в то время как в туристическом всего 86 см. В этой вариации лайнер имел вместимость 300 человек, но предполагались и модели чисто туристического класса, в стандартной компоновке их вместимость поднялась бы до 350 посадочных мест. Несмотря на высокую скорость и относительно небольшое время перелетов, в салоне была предусмотрена установка телевизоров.
Изначально планировалось во взлетно-посадочном положении установить крылья в 30 градусов, но потом пришлось этот угол уменьшить до 20. В начальном режиме полета угол увеличивался уже до 30, при приближении к сверхзвуку – до 42, а в режиме сверхзвукового полета – уже до 72 градусов, когда крыло плавно соединялось с хвостовым оперением. Общая площадь несущей поверхности составляла около 9000 квадратных футов. Время на полную трансформацию из взлетного положения крыла до сверхзвукового составляло порядка 1 минуты, обратная же трансформация составляла 2 минуты.
Также, как и у Конкорда и ТУ-144, у Boeing 2707 опускалась носовая часть перед кабиной пилотов с целью улучшения обзора о время посадки. Но и тут была своя особенность – нос в опущенном положении имел излом, и его конец шел параллельно земле.
При поднятом носе от земли его высота была 2.67 метра, а при опущенном – всего 1.22. В целом же благодаря всем особенностям крыльев самолет вполне мог эксплуатироваться без каких-либо ограничений на взлетных полосах, использовавшихся для обычного Boeing 707. Компания планировала построить не только международные версии самолета, но и внутриконтинентальные. Это влекло за собой снижение общего веса топлива вплоть до 260 тонн, что позволяло установить бесфорсажные двигатели, что положительно отразилось бы практически на всех характеристиках Boeing 2707 (за исключением дальности, конечно).
Дальнейшим развитием проекта был Boeing 2702-200, появившийся в конце 1967 года. Среди новшеств было установлено переднее оперение, имеющее управляющие элементы. Также фюзеляж добавил в длине 3.6 метра, благодаря чему потенциальная пассажировместимость выросла еще на 15 мест. Но эти новшества имели и недостатки, такие как рост веса, а соответственно, это потребовало увеличения запаса топлива. Была существенно переработана отклоняемая носовая часть, также провелись некоторые доработки с системой изменения стреловидности крыла. Тем не менее, трудностей было бесконечное количество, а время пожимало, так что инженерам Boeing пришлось к 1968 году перейти на треугольную форму крыла. С такой формой самолет получил обозначение Boeing 2707-300.
Окончательная версия самолета получила в целом дельтавидное крыло, а стреловидность менялась по передней кромке. Изменения позволили убрать переднее оперение, и в целом оперение потеряло в площади, при этом сдвинувшись назад, также были смещены двигатели. Пассажировместимость последней доработки уменьшилась до 273 человек, а дальность полета увеличилась примерно на 300 миль.
Вопрос о способе увеличения пассажиропотока стоял остро: нужно было либо увеличивать скорость, либо вместимость самолетов. В конечном итоге выбор пал на второй вариант, причин тому было немало. Основными из них были сомнительная рентабельность сверхзвуковых самолетов, трудности в разработке и дальнейшем обслуживании, да и гонка с Европой и СССР была явно проиграна, так что цель уже не оправдывала средства.
Поскольку инженеры уже во всю занимались своим детищем Boeing 747, было принято решение бросить силы на него, а проект Boeing 2707 в 1971 году окончательно лишился государственного финансирования и был закрыт.
Это послужило сильным ударом для компании, ведь на момент закрытия было уже 115 заказов на разные версии будущего Boeing 2707. В итоге работу потеряли более 60 000 сотрудников компании, а общая сумма финансирования проекта составила по разным подсчетам 700-800 миллионов долларов.