С приближением зимы даже при умеренном климате многие водители начинают переживать, не подведет ли их автомобиль в морозы. И если даже здесь не всем удается избежать неприятностей, то как же доставалось, к примеру, исследователям Южного полюса, где и температура -70 ºC не является предельно низкой? Одним из лучших транспортных средств для этих краев стал вездеход Харьковчанка, о котором и пойдет речь в нашей статье.
Сразу стоит отметить, что для всей остроты ощущений к низким температурам можно добавить и высоту 4000 метров над уровнем моря, и сниженное вдвое атмосферное давление, что не лучшим образом влияет не только на самочувствие человека, но и на работу двигателя и многих других систем автомобиля. А ведь поломка в этих условиях может стоить не просто срыва экспедиции, но и потери человеческих жизней.
Достаточно хорошо сначала себя показал артиллерийский тягач АТ-Т, выпускавшийся в Харькове, на заводе имени Малышева. Собственная масса тягача составляла 5 тонн: при этом он мог уверенно буксировать прицеп массой 25, а иногда и до 40 тонн, что и не удивительно, ведь он был построен на базе танка Т-54. Но на отдельных участках всё же приходилось тащить прицеп двумя тягачами из-за крайне трудной проходимости.
Тягачи в основном использовались для доставки провизии, дизельного топлива и аппаратуры на исследовательские станции. Как правило, они ездили колоннами, в отдельных случаях количество единиц доходило до 18. При этом масштаб такой транспортировки получался весьма внушительным, ведь до станции Восток и обратно приходилось преодолеть до 3000 км непроходимых снегов в оба конца, а это уже порядка 180 тонн солярки. К примеру, станцию Мирный и станцию Восток разделяют «всего» около 1410 км, однако перепад высоты между этими точками составляет около 3,5 км, что также затрудняет передвижение из-за довольно длительной адаптации экипажа. К тому же расход был действительно огромным, ведь гусеничным тягачам приходилось тащить тяжёлый прицеп на больших санях – в этих условиях другие варианты не рассматривались в принципе.
При этом в точку назначения нужно было довезти еще 150 тонн солярки для генераторов и прочего оборудования только на одну весну. Естественно, для дозаправок и непредвиденных ситуаций были созданы промежуточные станции, но все же между ними были просто огромнейшие расстояния, где ни души на сотни километров. Длительность поездки в одну сторону иногда доходила до двух месяцев, так что над удобствами нужно было работать в срочном порядке. Тем более, есть и спать зачастую приходилось посменно на ходу, ведь во время стоянки техника часто примерзала, а прицепы нередко проседали в снег, иногда на глубину до метра.
При этом отдельной трудностью была навигация, ведь в 50-е – 60-е годы не было GPS и подобных систем. К тому же ориентиров в ледяной пустыне было минимум, и зачастую ситуацию усугубляла непроглядная метель. Более того, на Антарктиде нет возможности находить нужное направление по компасу, т. к. в пределах Южного полярного круга особенности магнитного поля Земли попросту сводят устройства с ума. Одним из самых верных способов было ориентирование по звездам, но и они далеко не всегда оказывались доступными глазам антарктических исследователей из-за погодных условий.
Технике срочно требовалась замена в виде “дома на колесах”. Над новым вездеходом работали специалисты Харьковского авиазавода и всё того же Завода имени Малышева. Привлечение авиаторов было обусловлено необходимостью максимально компактной компоновки нового аппарата, ведь именно у них в этой сфере был наибольший опыт.
В новой машине удалось разместить целых 8 спальных мест. Кроме того, в ней был камбуз, туалет с умывальником, кают-компания и радиостанция. И всё это отдельно от кабины водителя, чтоб не отвлекать рабочую смену от своих обязанностей. Штурманский мост был оснащен астролюком, т. к. в то время учёным ещё не представлялось возможным обходиться без ориентации по звездам. И тем не менее, у штурмана в запасе имелось 2 компаса разных типов. Отопительная система состояла из двух автономных агрегатов, чего было вполне достаточно для любых трудностей. Ну и на случай трудной проходимости имелась лебедка со 100-метровым тросом, способная развивать усилие до 20 тонн.
Вагонная компоновка оказалась наиболее выгодным вариантом, а внешние габариты кузова были достаточно внушительными: 8,5 x 3,5 x 4 м. Объёма топлива 2500 литров хватало на расстояние до 1000-1500 км без прицепа, что было достаточно неплохим показателем для такой техники. В качестве силового агрегата был выбран танковый двигатель мощностью 520 л. с. При необходимости водитель мог включить ещё и турбину, увеличивающую этот показатель до 800-1000 л. с., в зависимости от ситуации. Двигатель был расположен справа от водителя, что позволяло обслуживать его в относительно комфортных условиях. Шасси также было заимствовано у танка, а общая масса машины составила 35 тонн. Для большей проходимости в снегах Харьковчанка получила гусеницы шириной 1 метр. Ходовые характеристики были просто отличными: без прицепа Харьковчанка могла держать крейсерскую скорость в 30 км/ч! К сожалению, с прицепом этот показатель сильно снижался, но зато она могла тащить за собой прицеп весом до 70 тонн.
Кстати, о комфорте – стекла вездехода имели функцию электроподогрева, что для 1958 года было просто невиданной роскошью. Общая жилплощадь Харьковчанки составила 28 м2: при этом высота в 2,1 метра позволяла ходить там в полный рост даже самым высоким людям. Под алюминиевой обшивкой корпуса было 8 слоев синтетической теплоизоляции, а стыки проклеивали специальными составами для максимальной герметичности. Если верить технической документации, то при полном отказе двигателя и отопительных систем температура в салоне снижалась бы всего на 2-3 градуса в сутки!
Всего было выпущено 5 Харьковчанок – легендарных машин, которыми до сих пор можно гордиться, ведь им удалось пересечь весь континент. Это одна из немногих машин, которой доверили поездку на сам Южный полюс, невероятный маршрут протяжённостью около 2700 км в одну сторону!
Источник: auto.24tv.ua