На самом деле немецкие авиаконструкторы были не единственными, кто занимался разработкой самолетов в форме летающего крыла до Второй мировой войны – американские инженеры во главе с гениальным Джоном Нортропом начали свои первые разработки в этой области еще в 30-х годах. Но на подобные эксперименты просто не было времени и средств, так что это не было приоритетной задачей. В итоге заказ на разработку первого опытного экземпляра Джон Нортроп получил только в начале войны. Проект имел индекс XB-35 / YB-35.

В декабре 1941 года воздушный корпус США заключил контракты с компаниями Northrop Corporation и Consolidated Aircraft на разработку дальнего бомбардировщика с грузоподъемностью 4500 кг, дальностью полета 16 000 км. Также в требованиях была указана максимальная скорость 720 км/ч при крейсерской 443 км/ч и высота 14 000 м. Наработки Consolidated Aircraft совместно с Boeing были представлены раньше, но это не означало конец работы для Northrop т.к. их задумка была значительно сложнее и требовала намного больше времени.

Джон видел в этой компоновке множество положительных моментов, в частности, паразитное сопротивление у нее было значительно ниже, чем у привычных моделей с хвостом. Также вся ее конструкция обладала подъемной силой – “лишних” с аэродинамической точки зрения деталей в ней не было, а это в свою очередь гарантировало значительное снижение веса и повышение дальности полета.

27 декабря 1942 года поднялся в воздух экспериментальный экземпляр N-9M, строившийся компанией Northrop как уменьшенная модель будущего бомбардировщика. Испытания шли не очень гладко, и достаточно часто прерывались из-за каких-либо неисправностей. Несмотря на неудачи, проект показывал и очень неплохие результаты в плане летных характеристик. 30 июня 1943 года ВВС США подписало контракт о начале разработки и постройки уже серийных моделей. Уже к началу 1944 года стало ясно, что в срок уложиться не получится при всем желании, да и характеристики будут явно ниже, чем ожидалось ранее. Дальность полета сократилась на 2592 км, а скорость снизилась, как минимум, на 39 км/ч. Руководство ВВС не было готово мириться с постоянно добавляющимися трудностями и было вынуждено отказаться от контракта. Тем более, ситуация на войне немного изменилась в лучшую для США сторону т.к. появилась возможность разместить базы на Марианских островах. Это снимало необходимость иметь столь дальние бомбардировщики (при том, что дальность все равно оставалась под серьезным вопросом).

Но расторжение контракта на серийное производство все же предполагало постройку нескольких опытных экземпляров. Тем более, на заводе уже располагалось 5 недостроенных XB-35 и 2 YB-35. Стоит отметить, что производство было достаточно дорогим т.к. основным материалом корпуса был специальный алюминий. Изначально в конструкцию закладывали возможность перегрузок 2 G, но в итоге испытаний она легко выдерживала 2.5 G.

Конструкция XB-35 располагала 8 бомбовыми отсеками, распределенными по всему крылу. Интересным был и механизм их открытия/закрытия – не привычные створки, а тонкие стальные полосы в виде жалюзи. Правда, этот вид конструкции не отличался надежностью, и создал некоторые проблемы на испытаниях.

Двигатели Pratt & Whitney R4360 с двумя турбокомпрессорами еще находились в стадии испытаний, но все же выбрали именно их из-за выдающихся характеристик – мощность 3000 л.с. на высоте 10 500 метров. Экипаж состоял из 9 человек, и размещался по уникальной в своем роде схеме, но в целом она была крайне неудобной. В случае аварии покинуть кабину было практически невозможно т.к. до люка нужно было пройти через узкий проход около 4.5 метров длиной. Но зато самолет был оборудован туалетом, койками для сна в длительных полетах и двумя вполне комфортными диванами. На первой модели этого еще не было, а вот на YB-35 все это уже установили.

Обзор второго пилота был сильно ограничен, видно было только перед собой. Слева от него выше находился капитан, у него был отдельный фонарь кабины с более-менее нормальным обзором.

Первый полет прошел вполне успешно, но почти все последующие испытания приносили массу проблем. Сильная вибрация от редуктора, недостаточное охлаждение двигателей и т.д. Впрочем, у конкурентов Convair XB-36 также был достаточно проблемной машиной. Более того, у него нагрузка на ВВП была слишком большая, и на всю страну нашлось всего 3 аэродрома, с которыми он мог бы работать. Но сейчас не о нем)

От соосных винтов пришлось отказаться в пользу одновинтовой схемы с изменяемым шагом т.к. редуктор в такой системе был значительно проще. В таком исполнении машина существенно потеряла в характеристиках, а для дальнейшего проведения испытаний ресурс двигателей уже подходил к концу. Стало совершенно очевидно, что в таком виде самолет не имеет перспектив, и разработки решили остановить.

Но на этом история самолета не заканчивается – позже появилась реактивная версия, о которой пойдет речь в другой статье)

Характеристики XB-35: