В 2009 году компания Google запустила первый официальный проект по разработке беспилотных автомобилей, пригласив в свои ряды ветеранов Управления перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA). Среди множества проблем и помех на пути к реализации идеи по сей день актуальным остаётся бюрократический барьер, который ощутимо тормозит развитие подобных проектов, ограничивая их многочисленными регуляциями и правилами. Лишь относительно недавно в законодательстве различных стран стали появляться поправки, которые наконец дадут зелёный свет более широкому распространению беспилотных автомобилей.
На протяжении десятилетий федеральный закон США признавал законными только те автомобили, которые предусматривали постоянное пребывание водителя за рулём. В общей сложности дизайн, конструкцию, мощность, надёжность и прочие характеристики транспортных средств определяют более 60 федеральных стандартов, которые регулируют любые мелочи вплоть до типа дверных замков или схем электропроводки. Согласно этим стандартам, классический автомобиль является легальным исключительно при наличии контролируемых человеком органов управления.
С 2016 года Национальное управление безопасностью движения на трассах начало движение навстречу упрощению производства и эксплуатации беспилотных автомобилей. В первую очередь данный исполнительный орган занялся переопределением понятия «водитель», которое теперь включает в себя не только обладающего соответствующими знаниями и документами человека из плоти и крови, но и современные системы содействия водителю и независимого управления, обеспечивающие работу беспилотных автомобилей. С тех пор Министерство транспорта США приняло ещё несколько поправок, которые регулируют различные этапы производства беспилотных автомобилей, а также тестирование их возможностей. Общий курс законодательной базы направлен на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения. В частности, для транспарентности индустрии разработчики обязаны предоставлять соответствующим органам актуальные детали технической составляющей производства, а также обеспечивать доказательства эффективности средств безопасности.
Большинство правил, касающихся испытания разрабатываемых транспортных средств с системами автономного управления, формируются и контролируются децентрализовано на уровне отдельных штатов. К примеру, в Калифорнии для допуска беспилотных автомобилей к тестам разработчики обязаны получать специальную лицензию, а также регулярно публично предоставлять информацию о течении испытаний. В то же время в Аризоне компании не ограничены какими-либо лицензиями или специфическими разрешениями. Вместо этого они предоставляют данные о технических характеристиках автомобиля, а также о том, как система автономного управления взаимодействует с действующими правилами дорожного движения. Кроме того, местные разработчики должны гарантировать, что их транспортное средство не будет мешать работе аварийно-спасательных служб. В случае, если автомобиль не соответствует данным требованиям или стал участником дорожно-транспортного происшествия, губернатор Аризоны может наложить запрет на деятельность компании в пределах штата. Именно так поступил губернатор Даг Дьюси в 2018 году, когда беспилотный автомобиль компании Uber насмерть сбил женщину-пешехода.
Теперь Национальное управление безопасностью движения на трассах готовит очередную поправку, которая коснётся конструкции и дизайна беспилотных автомобилей. В рамках процесса подготовки обновления законодательства федеральный орган впервые обратился к производителям с просьбой высказать их пожелания. Прежде всего изменения коснутся транспортных средств, которые не подпадают под уже существующие федеральные законы. В частности, новые стандарты упростят производство и эксплуатацию машин, которые не предназначены для перевозки пассажиров. К примеру, американская компания Nuro уже получила добро на изготовление 5000 роботизированных автомобилей для доставки продуктов питания и прочих товаров. Ввиду полного отсутствия как водителя, так и руля с рулевой колонкой Национальное управление безопасностью движения на трассах допустило к изготовлению машины без зеркал заднего вида и лобового стекла.
Среди прочего законодатели изучают возможность изменения правил, регулирующих меры и средства безопасности в беспилотных транспортных средствах, предназначенных для перевозки пассажиров. Например, они планируют пересмотреть требования к расположению и работе подушек безопасности, а также сделать возможной смену ориентации передних сидений. В то же время Национальное управление безопасностью движения на трассах не намерено идти на поводу у чересчур наглых производителей. К примеру, компания General Motors запросила послабления сразу 16 федеральных стандартов для своего беспилотного такси с нулевым уровнем выбросов. В частности, разработчики компании рассчитывали целиком избавиться от приборной панели, зеркал заднего вида и фар дальнего света. Поскольку сам концепт такси предусматривает перевозку пассажиров, специалисты департамента отказали General Motors в предоставлении подобных разрешений.
По мнению некоторых специалистов, Национальное управление безопасностью движения на трассах выбрало излишне дружелюбный подход к представителям индустрии беспилотных автомобилей. Главным аргументом департамента в пользу изменения действующих законов является необходимость устранения барьера на пути к инновациям. Законодательство должно регулировать деятельность производителей и пользователей, а не пресекать на корню развитие и применение новых технологий. В свою очередь сотрудники агентства обязуются наладить более эффективное сообщение с разработчиками беспилотных автомобилей с целью более близкого контроля их деятельности.
