Во времена холодной войны разведка имела одно из самых важных направлений в авиации. Именно для этих целей нужны были самые передовые и дорогие технологии тех времен. Одним из таких чудес инженерной мысли стал Lockheed SR-71 BlackBird.

До создания этой машины самым подходящим для разведки в ВВС США был самолет U-2, но со временем его характеристик было уже недостаточно. Он мог забираться на высоту 21 км, и долгое время был недосягаем для советских ПВО. Но 1 мая 1960 года ПВО СССР всё же удалось сбить такой самолет над Уралом, и с тех пор полеты американских разведчиков над территорией СССР прекратились.

На тот момент компания Lockheed уже занималась разработкой нового уникального самолета, который мог бы стать достойной заменой U-2. Новый самолет носил имя SR-71 Blackbird, и какая-либо информация о нем еще долгое время держалась в строжайшем секрете. Изначально компания Lockheed разрабатывала самолет A-12, предназначавшийся прежде всего для ударных целей, но приоритеты менялись, и в итоге он стал прототипом для SR-71. Экипаж теперь состоял из 2-х человек, ведь оборудование было достаточно сложным. Фюзеляж стал длиннее для размещения дополнительных топливных баков и разведывательного оборудования. Машины делились на 2 вида: SR-71A и SR-71B, где версия А была предназначена для выполнения заданий, а версия B – для обучения и тренировки экипажей.

Конструкция самолета выглядит очень современно даже на сегодняшний день, при этом и с технической точки зрения она почти не выдает своего почтенного возраста. Тонкое трапециевидное крыло имело стреловидность 60 градусов на передней кромке, что при схеме “бесхвостки” позволило самолету достичь просто фантастических скоростей. 2 цельноповоротных киля расположены прямо на гондолах двигателей под углом 15 градусов во внутреннюю сторону.

Одной из самых больших проблем, с которыми пришлось бороться конструкторам, был сильный нагрев корпуса при высоких скоростях. В принципе, в некоторой степени именно этот фактор ограничивает максимальную скорость этого самолета. Например, при 3-х махах нагрев может быть выше 400 градусов цельсия, в зависимости от высоты и еще некоторых факторов. При этом средняя температура по всей обшивке самолета составляет порядка 260 градусов. Для решения проблемы пришлось около 85% внешних деталей планера сделать из титановых сплавов, в остальном же большая часть деталей была изготовлена из композитных и полимерных материалов. Но всё же пришлось добавить и дополнительное охлаждение.

Поскольку при таких температурах уже остро становится вопрос температурных расширений, большую часть внутренней части крыла пришлось сделать гофрированной, это же положительно повлияло и на продольную прочность конструкции. Панели фюзеляжа были состыкованы не сильно плотно на земле, но при повышении температуры состыковка их была близка к идеалу. Из-за температурных расширений планер мог удлиниться на несколько дюймов, и именно в таком состоянии панели лежали идеально. При превышении максимально допустимой температуры в 427 градусов цельсия панели сжимались слишком плотно из-за увеличения размера, что могло привести к их деформации. Потому максимальная скорость была ограничена 3.2 маха, но если эта температура не была достигнута, то до 3.3 маха.

Интересной особенностью было топливо и охлаждение самолета. Топливо JP-7 имело очень высокие температуры воспламенения, что позволяло охлаждать некоторые части поверхности самолета, кабину и еще многие узлы перед попаданием в двигатель. Таким образом топливо и получало предварительный подогрев, без которого оно не могло выполнять свои функции. Интересно, что подтекание топлива через обшивку на земле было вполне нормальным и при этом абсолютно безопасным явлением.

И самое интересное – в США титановых руд нет в принципе, и материал они закупали через подставные фирмы и сложные схемы. При этом львиная доля этого материала закупалась именно у самого заклятого врага – СССР.

Воздухозаборники имеют выдвижной конус, который в выдвинутом положении находится вплоть до достижения скорости 1.6 маха, а выше – уходит внутрь, активируя прямоточную систему двигателя. Корпус двигателя построен так, чтоб оптимально влиять на воздушный поток, попадающий в двигатель Pratt & Whitney J58-P4. Конструкция двигателя слишком сложная, и нет смысла здесь ее описывать, но одной из интересных его особенностей стала силиконовая смазка, которая при температурах ниже -5 градусов сильно густеет. Из-за этого при низких температурах перед эксплуатацией было необходимо прогреть двигатели.

На высоте более 13 км экипажу обязательно было использовать специальные скафандры полного давления, существенно ограничивающие в действиях и удобстве. Подобные скафандры применялись позже на Шаттле для полетов в космос. Кстати, NASA также имели несколько SR-71 в своем распоряжении.

Большая часть навигационного оборудования Blackbird была разработана специально для этого самолета, и в последующем будущем стала прототипом для разработок еще не одного поколения. Интересным прибором также был астрокорректор, определявший с высокой точностью положение аппарата не только ночью, но и днем.

Blackbird стал первым самолетом с применением технологии снижения радиолокационной заметности. Этот фактор сильно повлиял на внешний вид самолета, в частности на его плоские формы. Вертикальные кили на двигателях установлены под углом как раз для этих же целей – прямые углы отражения хорошо заметны для радаров. Помимо форм для понижения заметности самолет был покрыт специальным веществом, поглощающим радиоизлучение. А в топливо был добавлен цезий, что помогало снизить температуру выхлопа самолета, по которой тоже легко можно отследить воздушное судно. Тем не менее все эти технологии спасали только частично, и в целом нельзя считать их достаточно эффективными.

Первое боевое задание SR-71 успешно выполнил 21 марта 1968 года на Окинаве. Именно этот самолет с заводским номером 61-7976 совершил наибольшее количество часов среди всех SR-71. В общем количестве это 2981 час в 942 вылетах, из которых 257 были боевыми заданиями. Во Вьетнаме, Лаосе и Северной Корее SR-71 вылетали примерно 1 раз в неделю, но с 1970 года количество вылетов увеличивалось, и к 1972 в среднем было уже почти по одному вылету в день. Всего же с 1970 по 1972 годы было потеряно 2 таких самолета, и причиной была просто техническая неисправность. Всего было зарегистрировано 800 попыток сбить этот самолет, но ни одна из них не увенчалась успехом.

Также эти самолеты летали над Европой, всего было 2 маршрута – вдоль побережья Норвегии и Кольского полуострова, и второй – над Балтийским морем. Регулярно SR-71 был замечен и рядом с границами СССР. В 1973 году Blackbird также летал над Египтом, Сирией и Иорданией во время арабо-израильской войны.

Этот самолет поставил мировой рекорд скорости среди пилотируемых самолетов с турбореактивными двигателями – 3529.56 км/ч. Также ему принадлежит рекорд по высоте горизонтального полета – 25 929 метров.

Достаточно долго Blackbird мог летать безнаказанно, но в мае 1981 года в СССР приняли на вооружение перехватчик МиГ-31, который уже являлся реальной угрозой для него. Учитывая стоимость и все сложности эксплуатации SR-71, рентабельность его использования стала под серьезным вопросом. Тем более, дальности полета не хватало для совершения миссий без дозаправок, а топливо было специфическим – оно разрабатывалось специально только для этого самолета. Не стоит забывать и о подготовке как самого экипажа, так и обслуживающего персонала, которая не только стоила средств, но и времени, исчисляемом годами.

В итоге программа была хоть и не полностью свернута, но финансирование было существенно сокращено. Позже были некоторые попытки восстановить программу, но с появлением беспилотных летательных аппаратов смысла уже не было. Окончательно закрыта программа была только в 1998 году, когда были выведены из эксплуатации последние SR-71.

Характеристики Lockheed SR-71 Blackbird: