Индекс ВВА-14 появился из аббревиатуры – вертикально-взлетающая амфибия. Этот экспериментальный аппарат разрабатывался как многоцелевой самолет, способный взлетать как с суши, так и с водной поверхности. История последнего проекта великого конструктора Роберто Бартини.

Подводные лодки отлично показали себя в годы Второй моровой войны, что стало серьезным стимулом к их дальнейшему развитию. С появлением атомных силовых установок их дальность выросла настолько, что уже практически не имела каких-либо ограничений. Противостояние этому виду техники стало одной из самых приоритетных задач для военно-морских и -воздушных сил всех стран мира. Привычной морской авиации было явно недостаточно для этих целей, и приходилось искать новые способы расширения ее возможностей. Выделялись просто астрономические суммы денег, и приветствовались любые эксперименты. Одним из таких и стал ВВА-14. Изначально он был противолодочным разведчиком, торпедоносцем и бомбардировщиком, позже хотели разработать транспортные, связные и поисково-спасательные версии, также некоторые вариации для сотрудничества в космических программах.

Самолеты-амфибии сами по себе имеют множество ограничений, избавиться от которых оказалось задачей сверхсложной. Разработка самолетов с поплавковым шасси после войны уже не имела смысла, так что оставалась только форма фюзеляжа в виде летающей лодки. Но требования к скорости росли очень стремительными темпами, а с установкой реактивных двигателей и увеличением стреловидности крыла взлетно-посадочные характеристики самолетов неминуемо ухудшались. На суше это просто повлияло на покрытие и длину взлетно-посадочных полос, но на воде ситуация становилась критичной. Вибрации при посадке и взлете были настолько высокими, что даже в спокойную погоду разрушали конструкцию самолетов. Роберто Бартини всегда имел неординарные взгляды на решение проблем, и предложил гениальную схему – для достижения максимальной мореходности дно самолета имело схему катамарана. А для решения проблем со скоростью и эксплуатации в плохую погоду идеальным решением было оснащение самолета системами для вертикального взлета и посадки.

По его катамаранной схеме самолет получился очень устойчивым к штормовой погоде, и прекрасно держался на плаву при волнении до 5 баллов включительно. Это позволяло использовать ВВА-14 в открытом океане, он мог достаточно долго нести дежурство попросту с воды, при этом в нужный момент оперативно среагировать. В целом машина вызывала множество сомнений у военного руководства, но ее перспективы были слишком заманчивыми, чтоб отказаться от этой затеи. Более того, амфибию нового типа можно было оснастить гидроакустической станцией, которая делала бы ее просто незаменимой для обнаружения вражеских субмарин.

В целом же самолет должен был работать в комплексе с противолодочным оружием, поисково-прицельной системой и даже с возможностью дозаправки в воздухе. Дальность рабочего действия ориентировочно составляла 1200 – 1500 км от базовой точки вылета, но могла увеличиваться при помощи дополнительных средств.

Поскольку задача была сверхсложной, привлекались многие специалисты из разных конструкторских бюро, а производство опытного экземпляра несколько раз переносили по разным заводам. Многие стенды для испытаний пришлось сделать заново т.к. для некоторых узлов не подходил ни один из существовавших на тот момент. Ведь испытать необходимо было не только прочность, но и влияние морской стихии на реализацию вертикального взлета и посадки. Более того, конструкция в принципе была не похожей ни на одну до тех пор, а как она себя поведет на испытаниях, предсказать было достаточно сложно. По бокам центроплана располагались отсеки с поплавками, а крылья и хвостовое оперение крепились к ним – ничего подобного просто не было.

Параллельно начали строить 2 амфибии, из них первая оснащалась маршевыми двигателями для изучения характеристик во время полета, а вторая предназначалась для отработки систем взлета и посадки в вертикальных режимах. Кстати, ВВА-14 имел такой индекс из-за общего количества двигателей – их было 14. Из них 2 маршевых с тягой по 6800 кгс и 12 подъемных по 4400 кгс каждый.

Первый опытный экземпляр был построен летом 1972 года, и с 12 июля начались первые испытания на территории заводской площадки. Пробежки по аэродрому показали правильную динамику разгона, работоспособность двигателей и остальных систем. В скором времени он был переправлен на таганрогский аэродром для дальнейшей работы. 4 сентября ВВА-14 впервые поднялся в воздух на маршевых двигателях, и летное испытание продлилось около часа. Результаты не уступали традиционным схемам, и в целом даже приятно удивляли. Первый этап испытаний официально завершился летом 1973 года, и за это время удалось отметить некоторые интересные особенности поведения самолета. Эффект воздушной подушки ощущался даже на высоте 10-12 метров, что открывало хороший потенциал на низкой высоте полета и хорошие взлетно-посадочные характеристики. Тем временем подъемные двигатели находились только в стадии разработки, а пневматическое взлетно-посадочное устройство уже было готово, и зимой 1973-1974 годов было установлено на самолет. Объем каждого из поплавков составил почти 50 куб.м. Интересно, что многосекционные поплавки были убираемыми – воздух для накачивания подавался от двигательных компрессоров. Но системы эти разрабатывались специально для этого аппарата и были уникальными в своем роде. Финальная отладка заняла достаточно много времени, и закончилась только летом 1974 года.

Испытания на воде показали, что взлетать амфибия с воды может только вертикально, а при разгоне выше 35 км/ч она начинает сильно крениться, что опасно как для поплавков, так и для всей конструкции. В целом это ничего не меняло, но без подъемных двигателей самолет не имел никаких преимуществ над остальными амфибиями, и нужно было торопиться в их разработке.

На вооружение поступили Бе-12, Ту-142 и Ил-38, и они вполне удовлетворяли потребности противолодочной авиации, а подъемные двигатели для ВВА-14 так и не были готовы. Интерес к аппарату достаточно быстро угас, и нависла угроза закрытия проекта. Чтоб как-то его спасти, Роберто Бартини принял решение оборудовать его дополнительными двигателями для поддува под центроплан. Таким образом аппарат окончательно лишился перспективы получить вертикальный взлет, но зато благодаря выдающемуся эффекту воздушной подушки он мог переклассифицироваться в экраноплан.

К сожалению, в декабре 1974 года Роберто Людвикович умер, что отразилось и на судьбе проекта. Поскольку аппарат был уже построен, испытания продолжались, хоть в целом перспективы были уже понятны – самолет до этого держался только на энтузиазме великого конструктора. Всего за свою историю машина совершила 107 полетов с общим временем около 103 часов.

С тех пор самолет отправился в музей в Монино, где и остается по сей день.