У любого пропеллера есть достаточно большие потери эффективности использования энергии из-за перетекания воздуха на концовках лопастей, и инженеры предпринимали достаточно много попыток предотвратить это явление. Одним из эффективных способов решения задачи стало использование импеллера – фактически это либо пропеллер сложной формы для правильного формирования воздушного потока, либо просто окруженный кольцом. Авиастроительная компания Caproni в 1932 году построила экспериментальный самолет Stipa, где лопасти пропеллера находились прямо внутри причудливого корпуса самолета со сквозным отверстием.

Во многом этот самолет помог изучить поведение воздушных потоков для будущих реактивных двигателей, ведь отдаленно принцип работы воздуха был похож. Вместе с потоком воздуха внутри корпуса выходили и отработанные газы, усложнений было минимум. Луиджи Стипа несколько лет при инженерном отделе министерства авиации занимался разработкой этого самолета, выверяя все его формы с математическим подходом. В 1932 году он предложил свой проект и получил от правительства одобрение. Постройку этого самолета доверили хорошо зарекомендовавшей себя компании Caproni.

Самолет имел крайне неуклюжий вид, весь фюзеляж выглядел как короткая толстая труба, и в целом больше походил на карикатурные рисунки. При этом не менее смешно выглядел и непропорционально маленький хвостовой стабилизатор, находящийся за двумя открытыми кабинами. Но при этом хвостовое оперение было установлено за задней частью трубы, и несущий поток менял свое направление за счет хвостовых рулей. Это технически меняло сам принцип маневрирования самолета, и выглядело многообещающим, ведь это фактически дальний прообраз изменяемого вектора тяги.

Сам же пропеллер был установлен близко к переднему краю фюзеляжа, а двигатель de Havilland Gipsy III имел всего 120 л.с.

7 октября 1932 года Stipa впервые поднялся в воздух, показав очень интересные летные характеристики. Необычная форма профиля существенно добавила подъемной силы, что позволило снизить посадочную скорость до скромных 68 км/ч! Конечно, не стоит забывать, что это была очень легкая машина с маломощным двигателем, но все же результат поражал. Не остались незамеченными и такие характеристики, как маневренность и устойчивость самолета – во многом это было достигнуто за счет расположения хвостового оперения. Достаточно весомым аргументом в пользу этого самолета был и низкий уровень шума самолета. Большая часть звуковых волн поршневых самолетов исходит не от двигателя, а от лопастей пропеллера, которые в данном случае почти скрыты фюзеляжем.

Но все же недостатки перекрывали все положительные моменты в этой конструкции – такая форма фюзеляжа имела слишком высокий коэффициент аэродинамического сопротивления. Это очень сильно ограничивало максимальную скорость полета, и преодолеть отметку в 131 км/ч на испытаниях не удалось. Учитывая, что именно скорость становилась приоритетным показателем в авиации, интерес к самолету подобной компоновки пропал. Тем не менее, опыт оказал существенное влияние на дальнейшее развитие авиации.

Оригинальный самолет был утилизирован в 1933 году, но австралийским энтузиастам удалось построить его реплику. Работа над ней была завершена в 1998 году. Правда, размер самолета составляет 3/5 от оригинальной Стипы, и выше 6 метров никто не пробовал его поднимать)