У любого пропеллера есть достаточно большие потери эффективности использования энергии из-за перетекания воздуха на концовках лопастей, и инженеры предпринимали достаточно много попыток предотвратить это явление. Одним из эффективных способов решения задачи стало использование импеллера – фактически это либо пропеллер сложной формы для правильного формирования воздушного потока, либо просто окруженный кольцом. Авиастроительная компания Caproni в 1932 году построила экспериментальный самолет Stipa, где лопасти пропеллера находились прямо внутри причудливого корпуса самолета со сквозным отверстием.
Самолет имел крайне неуклюжий вид, весь фюзеляж выглядел как короткая толстая труба, и в целом больше походил на карикатурные рисунки. При этом не менее смешно выглядел и непропорционально маленький хвостовой стабилизатор, находящийся за двумя открытыми кабинами. Но при этом хвостовое оперение было установлено за задней частью трубы, и несущий поток менял свое направление за счет хвостовых рулей. Это технически меняло сам принцип маневрирования самолета, и выглядело многообещающим, ведь это фактически дальний прообраз изменяемого вектора тяги.
Сам же пропеллер был установлен близко к переднему краю фюзеляжа, а двигатель de Havilland Gipsy III имел всего 120 л.с.
7 октября 1932 года Stipa впервые поднялся в воздух, показав очень интересные летные характеристики. Необычная форма профиля существенно добавила подъемной силы, что позволило снизить посадочную скорость до скромных 68 км/ч! Конечно, не стоит забывать, что это была очень легкая машина с маломощным двигателем, но все же результат поражал. Не остались незамеченными и такие характеристики, как маневренность и устойчивость самолета – во многом это было достигнуто за счет расположения хвостового оперения. Достаточно весомым аргументом в пользу этого самолета был и низкий уровень шума самолета. Большая часть звуковых волн поршневых самолетов исходит не от двигателя, а от лопастей пропеллера, которые в данном случае почти скрыты фюзеляжем.
Но все же недостатки перекрывали все положительные моменты в этой конструкции – такая форма фюзеляжа имела слишком высокий коэффициент аэродинамического сопротивления. Это очень сильно ограничивало максимальную скорость полета, и преодолеть отметку в 131 км/ч на испытаниях не удалось. Учитывая, что именно скорость становилась приоритетным показателем в авиации, интерес к самолету подобной компоновки пропал. Тем не менее, опыт оказал существенное влияние на дальнейшее развитие авиации.
Оригинальный самолет был утилизирован в 1933 году, но австралийским энтузиастам удалось построить его реплику. Работа над ней была завершена в 1998 году. Правда, размер самолета составляет 3/5 от оригинальной Стипы, и выше 6 метров никто не пробовал его поднимать)