Периодически в сети появляются видео посадки самолётов в сложных погодных условиях глазами пилотов или случайных свидетелей. Подобные ситуации далеко не редкость, в некоторых регионах потенциально опасные метеорологические явления – настолько привычное дело, что они не считаются уважительной причиной для нарушения графика полётов. К счастью, уже долгие годы пилотам помогают разнообразные системы захода на посадку по приборам, о них мы и расскажем Вам в нашей статье.
Различные программно-аппаратные комплексы, более известные как авиационный автопилот, существуют уже не первое десятилетие. Автопилот ведёт воздушное судно по заданной траектории с помощью аэродинамических органов управления, расположенных на крыльях и хвостовом оперении самолёта. Система способна стабилизировать такие параметры движения летательного аппарата как курс, крен, тангаж, высоту и скорость. Прототип современного «стабилизатора» был запатентован сыном основателя корпорации Sperry Лоуренсом Сперри в 1912 году. Первая автоматическая посадка самолёта была осуществлена на самолёте Fokker C-14B в 1937 году.
Долгое время система оставалась недостаточно совершенной, чтобы начать её рутинное использование, особенно на пассажирских авиалайнерах. Первым серийным пассажирским самолётом, способным выполнять полностью автоматическую посадку, стал Hawker Siddeley HS 121 Trident авиакомпании «British European Airways», который вошёл в эксплуатацию в 1964 году. Спустя более 50 лет каждое современное воздушное судно – от крошечных региональных самолётов до широкофюзеляжных реактивных лайнеров – в обязательном порядке должно быть оборудовано системой автоматической посадки.
На протяжении десятилетий в случае сложных метеоусловий на помощь пилотам приходит радиомаячная система инструментального захода на посадку, также известная как курсо-глиссадная система или КГС. Приборы на борту принимают сигнал от наземных радиомаяков: курсовой указывает ось посадочного курса и регистрирует угол отклонения воздушного судна от этой оси. Глиссадный маяк показывает угол наклона самолёта в зависимости от глиссады – траектории полёта судна при снижении. Стандартный угол равен трём градусам, однако это число может меняться в зависимости от местности: чем ниже уровень захода, тем более плавно проходит посадка.
Для безопасного приземления пилот должен установить визуальный контакт с огнями приближения или другими ориентирами на взлётно-посадочной полосе с высоты для принятия решения. Экипаж также должен учитывать дальность видимости по полосе: этот показатель на земле измеряет специальный прибор – трансмиссометр – и передаёт данные на борт. Если по достижении высоты принятия решения пилоту не удалось установить визуальный контакт с полосой, самолёт должен вновь набрать высоту и уйти на второй круг или осуществить посадку в другом аэропорту с менее сложными погодными условиями.
В зависимости от расположения аэропорта и окружающего ландшафта, высота принятия решения составляет от 60 до 15 метров. Роль играет также категория КГС, которая зависит от видимости на полосе и точности приборов. Различают три категории: первая предназначена для неосложнённых погодных условий, соответственно, вторая и третья рассчитаны на более опасные метеоусловия.
Третью категорию в свою очередь подразделяют на три типа с буквенными обозначениями A, B и C – последняя выполняет полностью слепую посадку в условиях нулевой видимости. Первым самолётом с КГС, сертифицированной на выполнение посадки III-C, стал пассажирский авиалайнер Lockheed L-1011 TriStar в 1970-х годах. Он был оборудован автопилотом компании Collins Aerospace, которая и сегодня занимается разработкой и производством продвинутых систем для посадки по приборам.
Несмотря на надёжность современных систем, экипаж должен уделять показателям приборов не меньше внимания, чем при ручном управлении, чтобы немедленно перенять управление в случае ошибки. Прежде чем получить разрешение на выполнение полётов с системой автоматического пилотирования, пилоты проходят интенсивное обучение на профессиональных авиасимуляторах. Подобные тренажёры с полным погружением позволяют изучать пределы возможностей воздушных судов в любых погодных условиях без риска понести человеческие жертвы.
Джон Малдер, старший пилот канадской авиакомпании WestJet, рассказал, что в сложных погодных условиях пилоты предпочитают использовать системы автоматической посадки, поскольку в них запрограммирована жёсткая посадка. Хотя принято считать, что мягкая посадка является гарантией благополучного завершения полёта, на скользкой взлётно-посадочной полосе она может быть небезопасной. В результате жёсткой посадки пассажиры могут ощущать дискомфорт, однако именно так система может добиться лучшего сцепления шасси с полосой и избежать скольжения.
